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Techniques de pilotage

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Techniques de pilotage

Message par Fada33 le Mer 6 Aoû - 17:52

1) Survirage/sous virage

Il faut savoir que sur et sous virages interviennent plus fréquemment sur les pistes de terres que sur les routes en bitume
.  
A) Survirage

Le survirage intervient lorsque l’arrière de la voiture perd son adhérence, cela peut résulter de beaucoup de facteurs, comme une accélération précoce en sortie de virage, un freinage tardif, ou encore une usure des pneus arrières. Quelle qu’en soit la raison, il faut réagir rapidement, sans quoi le tête-à-queue est inévitable. Cette réaction s’appelle le contre-braquage.
Elle consiste à braquer vos roues dans le sens inverse du virage, afin de rétablir l’équilibre. Ainsi, si par exemple lorsque vous négociez un virage à droite vous sentez le train arrière qui se dérobe, braquez immédiatement et fermement à gauche, jusqu’à ce que l’auto revienne dans l’axe de la route. Attention, en rallye, durant un contre-braquage il est très important de ne pas freiner, car cela intensifierait le survirage. Les meilleurs pourront même accélérer, tandis que les pilotes les moins expérimentés pourront se contenter de lâcher les pédales et de laisser « couler ».
Note : Cette technique est valable pour les voitures à propulsion arrière. Si votre véhicule est une traction, vous devrez également accélérer, en plus du contre-braquage. Le dosage de cette accélération est primordial sur les tractions, afin de contrôle le survirage.

Beau survirage, bien maîtrisé.
B) Sous virage
          Le sous virage est tout simplement l’inverse du survirage abordé précédemment. En effet, il intervient lorsque le train avant perd son adhérence. La cause principale est la survitesse, et la conséquence est la pure et simple inutilité du braquage ! En effet, lorsque vous entrez en sous virage, vous avez beau tourner le volant dans tous les sens, a voiture ne braqueras pas ou très peu. Communément, on dit que l’on « tire tout droit ». Le seul remède au sous virage est le freinage.

En revanche, on peut ici voir un souvirage, le pilote manque la corde.
En effet, en réduisant la vitesse les pneus retrouvent le grip perdu, et il est de nouveau possible de braquer. Attention cependant à ne pas freiner et braquer en même temps, car cela pourrait entraîner un survirage (que vous savez désormais maîtriser). Pour contrer le souvirage, il est possible de tirer très modérément sur le frein à main.
   
Cela aura pour effet de ralentir l'essieu arrière, sans influencer les freins avant. A réserver aux pilotes ayant un certain niveau.





2) Les trajectoires

En rallye, comme dans la totalité des sports mécaniques, les trajectoires sont la clé des bons chronos ! En effet, un bon positionnement dès l’entrée du virage permet une meilleure vitesse de sortie, notamment lorsque le virage en question précède une ligne droite. Il ne faut cependant pas croire que la trajectoire la meilleure est la plus courte.

 

A) Approche théorique (facultative)

D’un point de vue physique, l’auto est soumise lorsqu’elle tourne à une force, appelée force centrifuge. Cette dernière, lorsque sa valeur dépasse un seuil limite, est responsable de la perte d’adhérence du véhicule. Sur le plan mathématique, cette force (notée F) peut être modélisée par l’équation :

F = 0.5mV² / D

V représente ici la vitesse, et D le diamètre de braquage, et m la masse du véhicule (comme cette donnée est constante, on va la négliger pour simplifier la démonstration). On constate alors qu’un grand diamètre permet une réduction de la force centrifuge, et donc par conséquent d’assurer une meilleure tenue de route. Pour mieux comprendre, prenons un exemple.

Supposons que la voiture perd l’adhérence lorsque la force centrifuge atteint la valeur 500N (soit environ 50kg). Pour gagner du temps en piste, il faut s’approche de cette valeur sans l’atteindre. Il n’est pas nécessaire de poser ce calcul en pratique, cela permet juste de comprendre. Si l’on prends le virage à 49km/h, avec un rayon de 5 mètres, la force appliqué au véhicule sera de (49 x 49) / 5 = 480,20N.  C’est correct, l’auto ne perdra pas son adhérence. Mais arrivons maintenant à 60km/h, et prenons  un rayon de braquage de 7.5 mètres.

 

La force centrifuge aura désormais pour valeur (60 x 60) / 7.5 = 480,00N. Ainsi, en élargissant vos trajectoires, vous pourrez conserver une  vitesse supérieure à celle que vous auriez eu en restant complètement à l’intérieur du virage, et gagner de précieuses secondes. En espérant que cette partie quelque peu « abstraite » ne vous ai pas effrayé, passons maintenant à la pratique.
   

B) Approche pratique

En rallye, dans les virages simples (un seul virage), il faut appliquer la règle « extérieur, intérieur, extérieur ». C'est-à-dire qu’il faut aborder le virage à l’extérieur de la piste, « plonger à l’intérieur » du virage (appelé la corde), puis élargir sa trajectoire pour ressortir à l’extérieur du virage. Les virages plus complexes, comme les enchaînements ou les épingles seront abordés dans la partie « approfondissement ».

         Voici deux exemples de virages, en rouge vous pouvez voir la trajectoire idéale. Le tracé rouge indique la trajectoire idéale du centre du véhicule de rallye :







3) Le freinage :

En rallye, le freinage est très important. En effet, ce dernier conditionne l’entrée dans le virage, qui conditionne elle-même l’accélération. Si votre voiture de rallye est équipées d’abs, vous pouvez vous contenter d’enfoncer littéralement la pédale, les roues ne se bloqueront normalement pas. Si pour une raison ou pour une autre un blocage intervenait, vous entreriez –selon le cas- en sur ou sous virage.

Si vous n'avez pas d'abs, comme c'est souvent le cas sur les véhicules de rallye (à la convenance de chaque pilote), vous devrez doser le freinage, et relâcher progressivement la pédale. Pour mettre toutes les chances de votre côté, veillez à respecter l’ordre suivant : 

1- Lâcher l’accélérateur et rétrograder

2- Freiner fort

3- Relâcher la pédale de frein

4- Braquer

5- Accélérer progressivement et le plus tôt possible (les meilleurs pilotes conservent une légère accélération durant tout le virage). Attention, si vous accélérez trop tôt, vous risquez la sortie de piste ou le tête à queue.

En suivant cette méthode, vous éviterez les sorties de pistes et les collisions avec les bas-côtés. Sachez qu'un ABS mal réglé est très préjudiciable en rallye, car il diminue considérablement les aptitudes de freinage de l'auto. Ces lacunes apparaissent notamment sur sols glissants (graviers). De plus, en cas d'utilisation intensive, les systèmes ABS ont tendance à surchauffer, et tomber en panne.
   
 Il est donc conseillé de ne pas l'utiliser en rallye.
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Fada33
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Re: Techniques de pilotage

Message par Fada33 le Mer 6 Aoû - 17:53

4) Le frein à main :



En rallye, il est parfois utile de négocier certains virages en utilisant le frein à main de l’auto. En effet, grâce à cette technique de pilotage, la voiture virera plus rapidement, et vous pourrez conserver une vitesse plus élevée ; cependant, elle est à réserver aux virages les plus serrés.
De plus, si votre voiture n’est pas suffisamment puissante (puissance <150ch, voire plus), il est conseillé de ne pas utiliser le frein à main dans les côtes, car si vous ne maîtrisez pas parfaitement la méthode, vous risquez de caller, une des pires choses qui puisse arriver en rallye.  


Voici comment négocier un bon virage (vers la droite) au frein à main ; premièrement, il faut appliquer la règle classique « extérieur, intérieur, extérieur » en arrivant rapidement sur la gauche de la route, puis ralentissez sensiblement la voiture en rétrogradant et en relâchant la pédale d’accélérateur ; placez ensuite un quart de tour de volant vers la droite ce qui vas vous permettre de « plonger » vers la corde du virage. A son approche, tirez très fermement le frein à main sans oublier de garder enfoncé le petit bouton situé en haut de la poignée, faute de quoi vous ne pourrez pas re-baisser le levier.  
Une fois que la voiture a viré, il est temps de stopper le freinage et de remettre le volant droit. Il peut être également utile de contre-braquer légèrement, afin de corriger un freinage un peu excessif. Une fois l’auto dans l’axe de la piste, accélérez à fond.
 
Grâce au schéma suivant, vous saurez exactement où réaliser chaque action en rallye, et négocier un bon virage au frein à main :
Sur ce schéma, vous pouvez voir la trajectoire du centre de l’auto tracé en rouge.
A : Rétrograder
B : Placer ¼ de tours de volant
C : Tirer puis relâcher le frein à main
D : Ré accélérer à fond
5) Les départs

Il semble évident qu’en course automobile, les départs sont la clé d’une bonne course. Il est donc très important de les maîtriser à la perfection en rallye.

Afin de favoriser l’accélération, il est nécessaire de donner des tours au moteur avant de partir. Ainsi, environ 8-10 secondes avant le départ, accélérez et maintenez un régime d’environ 4000 tours/minutes. Attention, ce chiffre est une moyenne, vous devez accélérer au maximum sans que la voiture ne patine. Il faut donc adapter ce chiffre à votre auto et à sa puissance. Pour gagner encore quelques centièmes de secondes, deux secondes avant le départ, première vitesse enclenchée, relevez légèrement le pied de l’embrayage, sans toutefois atteindre le point de patinage. Une fois le départ donné, votre pied aura ainsi moins de chemin à parcourir pour mettre l’auto en mouvement.
Dès que le commissaire de course vous aura donné le feu vert, ne vous posez plus de questions, accélérez sans interruption, enchaînez les passages de rapports. Il est conseillé de passer la vitesse supérieure au régime où le moteur délivre le plus de couple, soit aux alentours de 5000 tours/minutes selon le moteur. Attention également à ne pas tomber dans une plage creuse après le passage de rapport, ce qui vous ralentirait considérablement. Évitez aussi le rupteur, car comme son nom l'indique, il coupe le moteur pendant un laps de temps non négligeable en rallye.
Essayez bien évidement de garder la pédale d’embrayage enfoncée le moins longtemps possible. Voici un petit résumé de votre départ, à adapter à chaque auto :
Départ -15 secondes : Régime moteur de 2000 tours/minutes
Départ -10 secondes : Régime moteur de 4000 tours/minutes
Départ -7 secondes : Passage du premier rapport
Départ -2 secondes : Relevage du pied gauche
 
   

Départ : accélération maximale, aux limites de l'adhérence,  jusqu'au premier virage.


Veillez à ce que le moteur soit en température avant de prendre le départ de la spéciale ; en général, les liaisons entre les spéciales permettent cette montée en température.




Sous la pluie, il faudra réduire l'accélération lors des départs pour ne pas patiner.


6) Le talon pointe :

Le talon pointe est certes une technique très difficile à maîtriser, mais qui peut apporter si elle est bien réalisée un gain de temps non négligeable en rallye. Cette méthode est à mettre en place lorsque vous abordez un virage nécessitant une longue ré accélération. En effet, elle consiste à redonner des tours au moteur pendant le freinage, ce qui permet une meilleure relance en sortie de virage.
Pour réaliser un bon talon pointe, vous devez accélérer, freiner, et débrayer en même temps. Cela semble à priori impossible. Cependant, c’est tout à fait réalisable si vous placez votre pied droit comme sur le schéma suivant. En rose, votre pied qui débraye, en vert votre pied droit avant talon pointe, et en bleu votre pied droit pendant le talon pointe. Le pied droite pivote autour du point rouge.
Ainsi, avec votre pied gauche vous débrayez, et pendant que vous freinez avec la pointe du pied droit, vous pouvez faire pivoter votre talon, et vous en servir pour accélérer lors du débrayage.
          Notes :
- Il faut beaucoup d’entraînement pour bien maîtriser cette technique, et il ne faut en aucun cas la tenter en course ou en rallye pour la première fois.
- La pression que doit exercer la pointe du pied sur le frein est très importante, et doit être parfaitement dosée.

8) Position des mains sur le volant


Remarque : l'utilisation de "boules", comme celles qu'utilisent les camionneurs pour tourner plus facilement le volant d'une seule main, est interdite, sauf pour les handicapés.
Il n’y a qu’une seule position de mains sur le volant qui permette d’avoir la plus grande amplitude de mouvement possible, la plus grande précision possible et surtout l’équilibre entre la main droite et la main gauche : 9h15. En effet les mains se retrouvant diamétralement opposées sur un cercle : la précision, la rapidité, la réactivité, l’équilibre, bref… tout ce qui vous permet d’agir correctement sur votre volant en fonction des évènements est ici regroupé en une seule position, qui vous permet, en cas de besoin, d’avoir un demi-tour complet d’amplitude en un seul geste. Les pouces son crochetés à l’intérieur du volant reposant généralement sur les branches de ce dernier. 
De plus, sur un point de vue physiologique, le fait d’avoir les deux mains à 9h15 sur le volant place celles-ci à hauteur du cœur et optimise la circulation du flux sanguin. Adeptes de la main gauche au sommet de la main droite sur le levier de vitesse à la « fast and furious », il est temps de reprendre le droit chemin. En cas de surprise, si une seule main est présente sur le volant, la réaction sera totalement démesurée par rapport à l’action souhaitée. Voyons maintenant comment déplacer ses mains sur le volant.
Avant tout une règle toute simple : un volant se tire toujours. A toute règle, ses exceptions, elles sont au nombre de 3 : nous les verrons plus loin dans le développement. (Tous les exemples sont donnés pour une rotation du volant à droite)
Le quart de tour (par exemple pour un virage) : les deux mains sont placées à 9h15. La main droite monte saisir le volant à son point le plus haut et le tire d’un quart de tour pendant que la main gauche laisse le volant glisser entre ses doigts. Le quart de tour effectué, la main gauche resserre le volant. Nous venons d’effectuer un quart de tour et nos mains sont à 9h15 pendant le virage, on conserve ainsi tous les avantages de cette position à n’importe quel moment. Pour le dé-braquage, il suffit de faire le geste symétrique : la main gauche monte attraper le volant à son sommet et le tire d’un quart de tour, la main droite laisse glisser et ressaisi le volant quand il est de nouveau dans sa position initiale.
Le demi-tour (par exemple pour une épingle) : les deux mains sont placées à 9h15. La main gauche descend un peu tandis que la main droite vient saisir le volant à la place initiale de la main gauche. La main droite tire le volant d’un demi tour et la main gauche ressaisi celui-ci à ce moment là. Encore une fois pour le dé-braquage, il suffit de procéder à l’opération inverse.
Le trois-quarts de tour (épingle serrée ou enchainement d’un quart à droite après un demi-tour à gauche par exemple) : les deux mains sont placées à 9h15. La main droite vient saisir le volant en son point le plus bas (pour la gestuelle : c’est comme si vous aviez une montre et que vous vouliez regarder l’heure) puis le tire sur ¾ de tour. Comme les actions précédentes, la main gauche laisse glisser le volant en attendant de pouvoir le saisir à nouveau une fois l’action terminée. Mouvement symétrique pour le dé-braquage.
Voici maintenant les trois exceptions durant lesquelles le volant va devoir être poussé :
Le huitième de tour (par exemple une courbe) : lorsque l’amplitude de l’action à réaliser est inférieure à un quart de tour de volant, les mains ne déplacent pas, elles conservent leur position qu’elles ont quand les roues sont droites et les deux induisent la rotation du volant. La main droite tire donc le volant pendant que la gauche le pousse.
Le tour complet ou plus (épingle serrée ou manœuvre) : La manière de procéder est la même que pour le ¾ de tour sauf que la main gauche vient rejoindre la droite en bas lorsque cette dernière à terminée son mouvement et prend le relais en poussant le volant de la quantité manquante désirée de façon à finir le geste à 9h15. Procéder de même pour le dé-braquage. 
 
Enfin pour tirer le frein à main dans un virage à droite, la main gauche est obligée de pousser le volant pendant que la droite gère le manche du frein à main
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