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Panhard

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Panhard

Message par scuderia57 le Mar 29 Juil - 14:21

Panhard Racing Team
Copyright © 2010

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Après la libération l’automobile française redémarre avec des voitures d’avant-guerre remises en fabrication : Citroën 11, Peugeot 202, Renault Juvaquatre, Simca 8, etc…
Les nouveaux modèles sont peu nombreux.
Avant les années cinquante, on ne compte que quatre mécanique inédites : Citroën 2cv, Peugeot 203, Renault 4cv et un petit bijou nommé Panhard Dyna X, le plus riche en solutions inédites.
Louis Delagarde est conscient des pannes qui immobilisent encore les moteurs classiques dont les matériaux qui les composent et les huiles qui les lubrifient sont loin d’atteindre le niveau « incassables » d’aujourd’hui !
Les deux principales maladies étaient : le joint de culasse claqué et les bielles coulées.
Fan de mécanique moto, Louis Delagarde va alors s’en inspirer d’autant qu’il l’utilise comme moyen de transport quotidien : il sait donc de quoi il parle.
Le joint de culasse ne donnera aucun soucis puisqu’il sera purement et simplement retiré. La culasse sera borgne. Elle sera en Alpax et viendra de la fonderie avec le cylindre.
Ce dernier reçoit une chemise en acier traité, montée par le refroidissement dans de l’azote liquide.
Pour l’embiellage, on commence à utiliser des roulements à aiguilles mais le régime rapide et le rendement élevé que souhaite Delagarde pour son moteur, imposent des contraintes inhabituelles. Conséquence, les aiguilles ne tardent pas à prendre une forme de cigare.
On s’aperçoit donc que lorsqu’on veut monter des bielles sur aiguilles jointives, le frottement les unes entre les autres amène une usure d’où un jeu de fonctionnement.
Alors, Louis Delagarde se souvient de ce que lui disait avec son accent Alsacien, M. Schaeffer, qui dirigeait les études en 1921 lorsqu’il entra chez Panhard. : « si je fais comme les autres à quoi est-ce que ça sert, si je fais différent, est-ce que ça marchera ? ».
La leçon porte ses fruits : Delagarde a fait différent et cela marche.
Il crée alors, un nouveau roulement et le brevet qui va avec.
Il commence alors par intercaler entre deux aiguilles consécutives une aiguille de diamètre très légèrement plus faible qui, en renversant le mouvement, supprime la plus grosse partie du frottement.
Cependant, cette disposition équivaut à supprimer la moitié des aiguilles et, par conséquent, à augmenter les pressions au contact, ce qui amène une autre cause d’usure.
D’après la formule C = KZ 2/3 Dw Lw (où C = capacité de charge ; K = constante ; Z = nombre d’aiguilles ; Dw = diamètre des aiguilles et LW = longueur des aiguilles) ;
Il faudrait prévoir d’augmenter le diamètre des aiguilles pour charger le plus possible le roulement avec une dimension de maneton donnée.

Mais lorsque le diamètre de l’aiguille augmente par rapport au diamètre du maneton, la composante C qui appuie l’aiguille intercalaire sur le chemin du roulement extérieur sous l’effet des forces F transmises par les roulements adjacents devient de plus en plus élevée et fait perdre le bénéfice de l’augmentation de diamètre des aiguilles.
Il a bien tenté de disposer également les aiguilles avec des cages, mais ces cages ayant besoin de résister aux efforts différentiels des aiguilles doivent être extrêmement robustes et réduisent singulièrement le nombre et la longueur des aiguilles.
Le brevet Delagarde s’est orienté vers une disposition perfectionnée d’embiellage évitant tous ces inconvénients.
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Elle consiste essentiellement à utiliser des aiguilles ou rouleaux inverseurs de diamètre nettement plus petit que celui des aiguilles ou rouleaux, de sorte que lorsque l’inverseur repose sur le maneton, le centre de cet intercalaire soit très voisin de la ligne qui joint les centres des rouleaux adjacents. On peut disposer ce centre légèrement en dessous de cette ligne de façon à équilibrer la force centrifuge agissant sur cet intercalaire.
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Grace à ce dispositif ingénieux de rouleaux, les surfaces en contacts vont dans le même sens, elles roulent comme dans un train d’engrenage au lieu de frotter.
La force centrifuge décolle les inverseurs du chemin inverseur extérieur.
Pour réduire les mises de mise en travers des rouleaux, chaque embiellage se compose de deux roulements accolés.
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Ces rouleaux comportent des originalités :
Le rouleau porteur est bombé pour diminuer les efforts en cas de charge en position décentrée.
Ceci apporte une diminution significative de risque d’écaillage des manetons ou des bielles.
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Le rouleau inverseur sont plus courts que les porteurs et sont chanfreinés aux extrémités.
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REFECTION DE L’EMBIELLAGE


Aujourd’hui, les panhardistes désirant continuer à rouler avec leurs différentes voitures équipées du bicylindre Delagarde, se heurtent au problème de la réfection des vilebrequins.
Introuvables en neuf, ils doivent bien souvent réutiliser des embiellages d’occasion avec plus ou moins de jeu : latéral et longitudinal au niveau de chaque bielle.
Bien souvent, le test se fait de manière empirique qui se limite au « doigté ».
Cette façon de faire n’est pas satisfaisante, même si elle dégrossit un comparatif.

La seule vraie bonne solution est de tester l’ensemble au comparateur, comme le montre la vidéo ci-dessous, réalisée et commentée par Reynald Vercoutter.




Egalement à la manière que JC Guny :
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A ce jour, l’historique des tentatives de réfection des vilebrequins à travers les différents Clubs français et étrangers ou par des mécanos isolés, relèveraient du bottin !
La réalisation de cet ensemble complexe en qualité, conforme à la « technique Delagarde » qui en assure la fiabilité nécessaire est l’œuvre de Reynald Vercoutter, basée sur de longs mois d’études.
Charly RAMPAL
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