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MEP X27

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MEP X27

Message par scuderia57 le Mar 29 Juil - 14:02

Panhard Racing Team
Copyright © 2010

MEP X27 : ESSAI


Nous sommes en 1971. Attendue depuis un an, la nouvelle MEP, propulsée par le moteur de la Citroên GS, a fait sa première apparition en course à l’occasion du Grand Prix d’Albi. Après quatre courses de rodage en fin de cette saison 71, elle va enfin succéder à la X2 propulsée par le bi-cylindre Panhard.
Après quatre saisons de bons et loyaux services, le moteur Panhard a bien mérité sa retraite. Il a permis à plusieurs centaines de jeunes pilotes de faire leurs premières armes au volant d’une vraie voiture de course pour une somme modique. Il mérite la gratitude de tous les fanatiques de courses automobiles, même si, excédés par le bruit peu mélodieux du bi-cylindre, ceux-ci n’ont toujours pas su la leur manifester
Si, à cette époque, la MEP X27 permet pour 9.000 F à un jeune de se lancer dans le grand bain, quelques détails empêchent d’applaudir sans réserve.

LE MOTEUR
La grande nouveauté de la MEP X27 réside dans son moteur. Le moteur de la GS a reçu de notables améliorations par rapport au modèle de série, ce qui porte sa puissance à 75 cv.
Cette augmentation de puissance a été obtenue grâce à un rapport volumétrique supérieur, deux carburateurs Weber double corps avec leurs pipes d’admission spéciales et un échappement direct et libre, fabriqué par DEVIL.

Ce kit a fait l’objet d’études très poussées et commercialisé par Maurice Pezous pour être monté sur les berlines GS.
Aux dires de Roger Dubos, qui a assuré une bonne partie de la mise au point de la voiture, l’ensemble mécanique fait preuve d’une endurance parfaite et n’a rien à envier au Panhard qui, en 4 années de compétition, a largement fait ses preuves en ce domaine.

Le bi-cylindre Panhard, qui était un moteur très poussé, avait tôt fait de décourager les préparateurs. Même les plus acharnés avaient rapidement renoncés à chercher à grappiller quelques chevaux de plus sans se livrer à d’importants et apparents travaux, tant ce moteur Panhard était performant et fiable : son rendement en série avait atteint des sommets.
Ce qui avait garanti la sportivité des courses, les concurrents se trouvant réellement à armes égales sur le plan mécanique. Rien n’est moins certain avec le 4 cylindres GS, poussif à ses débuts.
Les quelques préparateurs qui se sont penchés sur son cas, pensent qu’il y a pas mal de travail discret à faire pour augmenter son rendement.
Un contrôle strict devra être fait comme pour la Coupe R8 Gordini, Mais de multiples raisons incitent à penser que ce ne sera pas fait pour la saison 1972. Cela entrainera de jolies discussions dans les parcs des concurrents.

LE CHASSIS
Si le moteur a changé, il n’en va pas de même pour le châssis, conçu en tubes carrés et rectangulaires.
Son défaut est bien connu : le manque de rigidité (illustré par le peu de sensibilité des barres stabilisatrices). Il a cependant reçu quelques modifications.
Le berceau arrière a bien entendu été modifié pour recevoir le nouveau moteur, plus large et plus long. Grâce au cadre supérieur amovible, le démontage du moteur est plus aisé qu’auparavant.
La partie centrale est renforcée par un caisson en tôle, riveté sur le châssis tubulaire. Ce caisson, outre une augmentation de rigidité, devrait procurer une notable protection au pilote en cas de choc.
La partie avant a, elle, été simplement renforcée par un croisillon supplémentaire au dessus des genoux du pilote.
Il n’est pas nécessaire d’être grand technicien pour se convaincre que l’amélioration de la rigidité générale apportée par de tels éléments suffira juste à compenser les efforts supérieurs imposés au châssis par le poids et les chevaux supplémentaires.


SUSPENSION
Côté suspension, rien de nouveau. Et si la disposition du levier basculeur et report des ressorts-amortisseurs à l’intérieur de la coque, également utilisée sur les MATRA F3, est séduisante dans l’absolu, elle possède tellement d’inconvénients, qu’elle a été abandonnée par la totalité des constructeurs de formules d’initiation.
Tout d’abord, il n’est guère possible de régler rapidement la dureté des ressorts qui sont très difficilement accessibles.
Le prix de revient d’une telle technique est environ cinq fois plus élevé que les classiques triangles supérieurs en tube.
Enfin et surtout, ces triangles supérieurs sont d’une fragilité extrême, le moindre saut en l’air, coup de trottoir ou ballade dans l’herbe se traduit par un triangle plié au niveau de l’axe d’articulation : j’en ai fait l’amère expérience en VHC !
Ce défaut a grevé le budget des Mépistes de l’époque où la véritable bagarre faisait rage au sein du peloton compacte justement à cause du niveau égal des voitures.
A titre indicatif, le leader 1971, qui est un fin pilote et qui n’a que peu fréquenté les bas côté, ni les pelotons (toujours en tête), avoue en avoir une demi-douzaine à son palmarès. Quand on sait que cette pièce valait 250 F de l’époque !
En tout cas, une telle suspension, pour élégante et théoriquement supérieure qu’elle soit, ne se justifie pas sur une voiture de promotion bon marché, et encore moins lorsqu’il s’agit d’une formule monotype. Le but d’une telle formule n’est pas de faire plaisir à son constructeur, mais bien de permettre aux jeunes de courir à bon compte.



LA FICHE TECHNIQUE
I
UN AIR DE FAMILLE
S’il est une chose dans les nouvelles MEP qui ne surprendra pas les spectateurs des circuits, c’est bien la carrosserie.
Totalement différente de la précédente, elle garde cependant un « air de famille » tel que le spectateur moyennement averti les distinguera difficilement des anciennes.

Dans ce domaine encore, un défaut aurait pu facilement être corrigé, mais ne l’a pas été : l’immense capot avant est d’une grande fragilité et l’on a la certitude de le voir détruit au moindre choc de face. Défaut d’autant plus grave que son prix est à la mesure de sa taille : démesuré.
Cependant son nouveau dessin atténuera l’effet de décollage désagréable du train avant que nous avions constaté sur les X2 à pleine vitesse (180 km/h).

AU VOLANT
Le pédalier très bien fini et le nouveau baquet aidant, il est facile de se trouver une excellente position. Le levier de vitesses tombe bien sous la main. Déjà sur la MEP X2, le confort et la position de conduite étaient déjà très bons. Sur ces points, la lignée des MEP est très bien conçue.
Contact. Légère surprise de ne plus entendre la pétarade du bi-cylindre. Il a été assez critiqué : qu’il meure en paix !
Là, le bruit est vraiment réussi. Le DEVIL « quatre dans un » rempli bien son office.
Quelques explications sur la nouvelle grille des vitesses. Les chevaux sont très haut et il ne faut pas longtemps pour s’en convaincre : pas grand-chose en dessous- des 5.000 tours. On peut ensuite tirer sans inconvénient jusqu’à 7.000 tours.
Mais avant de se mettre à attaquer, il faut d’abord se familiariser avec la nouvelle boite de vitesses et ce n’est pas facile du tout.
Avec une grille bizarre, il faut réfléchir avant chaque manœuvre et, pour compliquer le tout, la sélection ne parait pas aussi précise qu’elle l’était avec la X2 à boite Ami 6.

UN ENSEMBLE EQUILIBRE
Le circuit d’Albi est assez commode pour jauger rapidement une voiture. Les virages sont assez diversifiés, le freinage et la stabilité à haute vitesse sont mis à rude épreuve. Pied au plancher en quatrième en ligne droite, à environ 200 km, la stabilité reste parfaite. Le freinage apparaît étonnant de progressivité et d’efficacité, la voiture ne bronche pas d’un pouce, même sous l’effort aussi violent que tardif qui se terminera … dans l’échappatoire.
En virage, le point de décrochement est très peu sensible, la voiture restant obstinément en adhérence jusqu’à ce que le train arrière décroche brusquement, sans que ce décrochement soit nettement sensible dans la direction.
Le côté sous-vireur de la X2 est bien vite oublié.

Sur ce plan, malgré son côté survireur, un peu brutal, la X27 est autrement plus agréable que sa devancière. L’absence de chevaux à bas régime n’est guère gênante, sauf dans les virages très serrés, et on se surprend à taquiner l’embrayage pour se relancer.
CONCLUSION
Quelques critiques bien sûr, mais un objet attachant qui renforce la création de la Formule Bleue comme un cadeau royal. Et on ne répètera jamais assez que cette formule a permis à de nombreux jeunes de faire de la compétition ou leur premières armes à réellement bon compte : nous l’avons encore constaté lors des courses VHC dans le plateau des MEP-Monomill.
Charly RAMPAL : tiré d’un essai de Michel DELANNOY et réactualisé vis à vis de la X2 et les courses VHC actuelles.
Exclusif : au volant de la MEP X27 avec Philippe Gayraud :



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