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Kawa 750 H2

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Kawa 750 H2

Message par enrimores le Sam 26 Avr - 11:09

[size=36]BIENVENUE[/size]





Juin 2009, je viens de terminer la restauration d’une Kawasaki 750 H2, modèle français de 1972 que j’avais achetée en 1976 et que j’avais modifiée à mon goût comme c’était la mode à l’époque (en tout cas en Europe). Je vous propose donc sur ce site l’histoire de cette aventure qui s’est déroulée sur cinq années.




Cinq années de recherche de pièces Kawasaki d’origine, même les rondelles et les boulons sont d'origine.
Les seules pièces non conformes sont la paire d’étriers Brembo pour un bon freinage et le garde-boue arrière modèle US.
Ce projet n’était pas urgent, j’ai donc fait le choix de refaire mon jouet le plus parfaitement possible ce qui entraîne souvent des critiques.





Pour être certain que ma moto soit comme le modèle d’origine de 1972, j’ai consulté les revues d’époque américaines et françaises, que j’ai achetées sur des sites d’enchères. J’ai aussi téléchargé les photos d’annonces de motos d’origine non restaurées. C’est donc sur cet ensemble de données que j’ai basé la restauration de ma moto.
Ce sont, entre autres, ces infos que je vous propose de consulter à votre tour.






J’espère que cela vous aidera dans votre projet de restauration et / ou de mise en conformité de votre moto.
Je vous invite à m’envoyer quelques photos de votre moto ainsi que de brefs commentaires afin de les mettre sur le site.



Bonne visite !






J’ai essayé de décrire la restauration de ma moto en termes faciles afin que nos amis étrangers puissent profiter de la traduction de Google.


[size=48]PREPARATION KAWASAKI 750 H2[/size]



Après plusieurs années d’utilisation très espacées, je suis resté 10 ans sans poser les yeux sur elle. Puis un beau jour n’ayant plus de projet en cours, j’ai décidé de restaurer ma belle « panthère rose ». Une moto qui m’avait donné beaucoup de plaisir à l’époque…
A ce moment-là, elle avait des pots de détente de fabrication maison (quelle musique), un moteur préparé par mes soins (quel plaisir), j’avais aussi renforcé le cadre et le bras oscillant, monté les amortisseurs inclinés (quel confort !!) et supprimé tous les accessoires. Allégée de tous ces kilos superflus la bête n’était pas ridicule par rapport aux motos des années 90.



















En avril 2002 je me suis inscrit sur E.chose et ai déclaré ouverte la chasse aux pièces. J’ai procédé avec méthode : pour commencer, j’ai acheté des revues d’époque, sur lesquelles j’ai pu examiner des photos de motos d’origine. J’ai prêté une attention particulière aux photos d’essai de H2 de préséries (donc non conformes au modèle commercialisé). Ces documents ont été d’ailleurs ma référence à chaque étape de la restauration . J’ai également consulté le web pour trouver des photos de motos non restaurées.











Cet examen m’a permis de dresser une liste des pièces les plus visibles qui manquaient sur ma moto :
Les clignotants et pattes de phare avaient été sacrifiées à l’époque pour répondre aux exigences de la mode d’une part et pour gagner quelques kilos d’autre part (le garde- boue arrière en plastique contribuant également à alléger l’ensemble). Le klaxon lui aussi avait été jugé inutile étant donné le bruit distillé par les pots de détente ! Le carter de chaîne avait été modifié pour permettre l’installation des amortisseurs Koni inclinés. J’ai détaillé les photos afin de voir de plus près à quoi ressemblaient les pièces qu’il me fallait trouver.

















Ainsi, j’ai petit à petit trouvé toutes les pièces manquantes, sur une période de 5 ans. Pendant ma « chasse aux pièces », j’ai parfois commis l’erreur d’acheter des pièces non conformes au modèle d’origine, par manque de compétence. Mais au fur et à mesure de sa restauration, j’ai acquis une solide connaissance de la H2 et j’ai dû racheter certaines pièces. J’ai également racheté celles qui ne me plaisaient pas sur le plan esthétique.






Finalement mon stock de pièces a commencé à être conséquent. Cependant, il y manquait toujours quelque chose : par exemple les supports de clignotants arrière et avant comprennent une multitude de petites pièces et lorsque je trouvais un ensemble il en manquait toujours une. Mais avec un peu de persévérance j’ai fini par constituer un ensemble complet de chaque.











J’ai également trouvé un beau carter de chaîne, des amortisseurs et des pots très propres (après en avoir acheté plusieurs qui ne correspondaient pas à ce que j’attendais.






















J’ai aussi acheté de beaux supports de phare et de clignotants arrière et un garde boue arrière.

















Dans le même temps, j’ai commencé le démontage de ma panthère pour tout mettre à plat : en premier lieu, j’ai recherché un cadre. En effet, celui qui était sur ma machine était renforcé et chromé et donc n’était plus d’origine.





Après une longue recherche et après avoir vu de nombreuses épaves de cadres, tordus, coupés, modifiés…..j’ai enfin trouvé un cadre de 1972 qui, par chance, avait un numéro de série très proche du mien, à quelques unités près. Je l’ai nettoyé soigneusement en prenant soin d’éliminer les nombreux gratons de soudure, preuves du manque de sérieux de la fabrication à cette époque ou peut-être déjà de la course à la productivité !



Ma restauration pouvait commencer puisque j’avais trouvé une grande partie des pièces manquantes.




[size=48]MOTEUR KAWASAKI 750 H2[/size]





Mon moteur était en bon état. En effet j’avais changé les pistons et réalésé les cylindres il y a de nombreuses années et depuis, je n’avais fait que 2000 Km, soit un bon rodage.
Cependant j’avais un problème de boite de vitesse : la 3eme vitesse sautait de temps en temps. Donc, l’ouverture s’imposait. Elle me permettrait aussi de vérifier le reste des pièces et de changer les roulements et les joints spi.
Sur la revue technique d’atelier Kawasaki, je trouvais la solution au problème : le calage du pignon de 3ème devait être modifié !
Je me suis donc mis à la recherche de pièces, telles que les pignons de 3ème et 4ème qui étaient un peu usés. Par sécurité, j’ai également changé 2 des 3 fourchettes de sélection.





















J’ai changé aussi l’axe de sélection qui était un peu abîmé au niveau du sélecteur.










Du côté de l’embrayage j’ai remplacé les disques et j’ai installé un mécanisme de H2c à billes bien plus agréable à l’utilisation.










J’ai vérifié l’alignement de mon embiellage chez un ami collectionneur de motos anciennes.



J’ai microbillé les culasses et les cylindres.
J’ai aussi zingué toute la boulonnerie.










Une fois toutes les pièces moteur trouvées j’ai pu refermer mon moteur.




J’ai utilisé du scellroulement pour les roulements d’embiellage comme indiqué dans la revue technique Kawasaki et j’ai refermé la boite à vitesses, en tendant le ressort du kick.



J’ai ensuite installé l’embrayage, les pistons, les cylindres etc.…







Après tant d’années, la réfection de la pompe à huile était obligatoire. Tous les joints ont été changés et les autres pièces inspectées, mais aucune ne nécessitait de remplacement.





J’ai ensuite installé l’allumage.



J’ai poli les carters avant le remontage.


J’ai remarqué que sur de nombreuses motos restaurées, les carters n'étaient pas corrects. Il faut savoir que le carter d’embrayage des H2 et H2a est différent de celui des modèles H2b et des H2c.

















Il en est de même pour le carter de pignon de sortie de boite.
















Le carter d’allumage des H2 et H2a est nervuré à l’intérieur et lisse par la suite.





Une fois le moteur terminé j’ai vérifié mes carburateurs et j’ai passé les corps aux ultrasons, ensuite, j’ai changé les pointeaux et les joints de cuves.






La partie mécanique est terminée.


[size=48]PEINTURE KAWASAKI 750 H2[/size]



La restauration du cadre et de la carrosserie représente un travail important.
La toute première étape consistait à trouver la couleur bleue d’origine pour un premier modèle 1972 et de déterminer le type de couleur noire pour les différentes pièces noires.
Afin de trouver la formule de la teinte bleue j’ai utilisé un cache latéral neuf que j’ai confié à un vendeur de peinture de carrosserie. Il l’a analysé avec un spectrophotomètre et m’a fourni la formule exacte à communiquer au peintre.
Le cadre, la béquille centrale et la béquille latérale sont bien sûr noir brillant ainsi que le té inférieur de la fourche.
Pour les autres pièces j’ai dû trouver des photos de pièces neuves NOS et j’ai ainsi pu me rendre compte que toutes étaient peintes en noir satin.J’ai aussi trouvé la confirmation de mes recherches sur certains sites américains.





































Les responsables de la seconde étape étaient le peintre pour le pistolage et…ma femme pour l’application des autocollants.





















Le positionnement des autocollants dépendait fortement de la consommation de saké de l’ouvrier qui en était chargé ! En effet d’après des photos de pièces neuves l’emplacement varie. J’ai donc choisi en faisant une moyenne.





















Cette photo parle d’elle-même.





Voici quelques unes des références que j’ai utilisées pour positionner mes autocollants.


























Le travail d’installation des autocollants par mon épouse est parfait à mon goût.














Plusieurs couches de vernis transparent ont été appliquées, et j’ai laissé ensuite durcir l’ensemble pendant plusieurs mois.








REMONTAGE KAWASAKI 750 H2



Le remontage était le dessert de cette longue restauration.
J’ai installé la béquille centrale afin que le cadre tienne debout et mis en place le té de fourche et le bras oscillant.










J’ai ensuite monté la fourche.




Sur la fourche ont pris place les pièces supportant les clignotants et les pattes de phare.



Ensuite j’ai installé le té supérieur de fourche avec le guidon et le tableau de bord avant de mettre en place le circuit électrique et les supports de clignotants et le frein avant.













Lors de la prise de cette photo, je n’avais pas encore trouvé le bon fil de masse.








Pour le bon fonctionnement des clignotants arrière il est indispensable de monter ces petites pièces.





Sur cette photo du frein avant le répartiteur est pour le double disque que j’ai installé sur ma moto.
Vous remarquerez le rare caoutchouc de protection pour h2 et h2a seulement.











Grâce à mes magazines j’ai pu positionner au bon endroit le sticker du réservoir d’huile de la chaîne.
J’ai ensuite installé le circuit électrique et les éléments de l’allumage et j’ai monté le réservoir d’huile 2 temps.








Puis j’ai mis le moteur dans le cadre, par la gauche, avec précaution afin de ne pas endommager la peinture. Pour supprimer une partie des vibrations, il faut installer les cales d’épaisseur entre le cadre et le moteur, d'origine à partir du numéro H2F 9082 de février 1972.




Il en existe 2 modèles (avant, arrière) de différentes épaisseurs.









Enfin j’ai mis en place les roues, la chaîne et son carter etc..
La bête commence à reprendre une allure de H2.



















Vous pourrez noter le petit support qui sert à maintenir, le tube de graissage de chaîne, sur le bas du garde-boue arrière. Cette pièce était montée sur les tout premiers modèles seulement.




et à ne pas confondre avec le support du câble de compteur.







J’ai remarqué que certaines motos étaient équipées de molettes de S2 : ceci est le modèle correct pour la H2.




J’ai intallé le sélecteur de vitesses, la pédale de frein et les reposes pieds.



























Voici les joints bleus montés dans les colliers de connexion entre les coudes et les pots d’échappement.




Pour de ne pas perdre les chicanes,




il existe des rondelles frein spéciales.







Lors de la prise de cette photo, je n’avais pas encore trouvé le caoutchouc correct pour maintenir la trousse à outils.




Voici la bonne pièce, les anneaux sont différents pour faciliter l'accrochage.





Ces pièces sont très rares et se trouvent de chaque coté de la plaque en plastique de fond du dosseret selle.






Le réservoir et ses accessoires


















Il faut souvent changer la membrane diaphragme du robinet d'essence.




Et finalement je suis arrivé au bout de mon projet, je peux enfin rouler sur les belles routes des Alpes.



Je tiens à remercier mon ami Jérôme P. pour son aide précieuse, ses connaissances expertes et ses conseils avisés.
Je remercie aussi David C. pour son aide à la conception de mon site, qui clôt mon projet. Mais quel plaisir d’avoir un projet abouti.



CABLAGE KAWASAKI 750 H2

Cette page est consacrée au remontage sur le cadre de la moto du circuit électrique, des divers éléments électriques et de la position des câbles de commande.








Je commence par le circuit électrique ainsi que les éléments qui le composent.Je vais lister les éléments les plus rares et ceux indispensables pour un bon fonctionnement et pour une restauration conforme à l'origine.A l'avant de la moto on trouve le voyant de plein phare lorsqu’on fait le branchement de l’ampoule.





Il faut installer ces 2 câbles de masse pour le fonctionnement correct des clignotants avant.








Sur le tableau de bord les compteurs sont éclairés par les éléments ci-dessous.








On branchera ensuite le contacteur à clef et le contacteur de lumière.








Puis il convient de connecter le circuit électrique au moteur et aux éléments qui permettent son fonctionnement.
















Le fil vert sera branché au contacteur de point mort.




Les bobines d’allumage doivent être branchées dans le bon ordre. La bobine arrière est destinée au cylindre central.




Ensuite il y a tous les branchements qui se trouvent sous la selle, les boîtiers d’allumage CDI, le régulateur de tension, le redresseur et finalement le raccordement au fusible et à la batterie.

On notera aussi que l’évent du réservoir d’huile est maintenu par cette petite pièce.








Les boîtiers CDI correspondent à l’année de la moto, on le reconnaît grâce à l’étiquette. Cependant, les boîtiers CDI de H2 et H2A sont identiques jusqu'en Juin 72, puis la H2A aura les même boîtiers que la H2B et H2C mais avec la barrette étiquetée 73 .






















Ce régulateur de tension a été installé en Mars 1972 à partir du numéro H2F 13266 pour éviter que la batterie se décharge.
Il est préférable de l’installer même sur les premiers modèles.




Sur la H2A il y a une rare petite pièce en plastique qui tient le circuit électrique contre le cadre.







Sur cette photo d’une moto d’origine non restaurée, on peut voir la position exacte de la batterie et du fusible.




Le caoutchouc du pôle positif de la batterie est une pièce difficile à trouver.










La batterie doit avoir les bornes situées vers l’arrière de la moto. Voici donc le modèle exact, la marque peut être différente, bien sûr.




Les fils de clignotants et du feu arrière sont maintenus sur le garde-boue et vont dans le dosseret de selle dessous la plaque en plastique.










Une fois que le câblage électrique est terminé, il faut trouver le parcours des câbles de commandes.










TECHNIQUE KAWASAKI 750 H2

[size=36]Sous la selle


Cette moto, non restaurée, nous dévoile ses dessous.








[size=36]Contrôle des éléments électrique[/size]



Pour vérifier les boitiers électroniques CDI, Kawasaki proposait un appareil permettant l’analyse du système dans sa globalité.






Alors que Mitsubishi offrait un testeur bien plus précis pour analyser le système électronique de chaque cylindre. Ce boitier permettait aussi la vérification de tous les autres éléments électriques.















[size=36]Synchronisation des carburateurs[/size]


Pour un fonctionnement optimal du moteur, il faut que la synchronisation des carburateurs soit parfaite : ainsi on obtiendra une meilleure stabilité lorsque la poignée de gaz ne sera pas ouverte à fond. Le réglage est plus facile de le faire lors du remontage de la moto.






Pour un réglage, sur la moto, il faudra retirer le manchon caoutchouc du filtre à air pour avoir accès au côté admission des carburateurs, puis se munir d’un foret de diamètre 8mm que l’on glissera sous l’un des boisseaux légèrement ouvert. Il faut maintenant bloquer la poignée d’accélérateur dans cette position à l’aide de la vis de réglage qui se trouve sous la poignée.





Ajustez les réglages des 2 autres carburateurs pour que les boisseaux soient dans la même position. Il faut faire attention que les carburateurs ne tirent pas sur les câbles.








[size=36]Numéros parties cycle et moteurs[/size]


Les numéros de série H2F de la partie cycle ont toujours été différents des numéros H2E moteurs avec des variations très aléatoires.
Voici donc des exemples, collectés sur le web, sur des motos d’origines non modifiées.





[size=36]Septembre 1971[/size]




H2F : 09.00244 H2E : 00265


[size=36]Octobre 1971[/size]














[size=36]Novembre 1971[/size]















H2F : 11.02649 H2E : 02077***** H2F : 11.04125 H2E : 02119
H2F : 11.02649 H2E : 02606***** H2F : 11.04125 H2E : 03856
H2F : 11.02642 H2E : 02642***** H2F : 11.00000 H2E : 00000



[size=36]Décembre 1971[/size]






H2F : 12.05300 H2E : 05320***** H2F : 12.05403 H2E : 04921
H2F : 12.06072 H2E : 06296***** H2F : 12.00000 H2E : 00000



[size=36]1972[/size]



H2F : 01.06683 H2E : 06681 ***** H2F : 01.00000 H2E : 00000
H2F : 01.07008 H2E : 07143 ***** H2F : 01.07629 H2E : 07600
H2F : 01.07797 H2E : 07755 ***** H2F : 01.08370 H2E : 08532
H2F : 02.09041 H2E : 09013 ***** H2F : 02.9268 H2E : 09330
H2F : 02.09162 H2E : 09013 ***** H2F : 02.9268 H2E : 09179
H2F : 02.9529 H2E : 09662 ***** H2F : 02.11190 H2E : 11246
H2F : 02.11490 H2E : 11500 ***** H2F : 02.11569 H2E : 11680
H2F : 02.11608 H2E : 11717 ***** H2F : 02.11616 H2E : 11700
H2F : 02.11648 H2E : 11519 ***** H2F : 02.11865 H2E : 11920
H2F : 02.11966 H2E : 12092 ***** H2F : 02.12042 H2E : 12027



H2F : 03.12998 H2E : 14258 ***** H2F : 03.00000 H2E : 00000
H2F : 03.13050 H2E : 13298 ***** H2F : 03.13183 H2E : 13331
H2F : 03.13449 H2E : 13450 ***** H2F : 03.14067 H2E : 14100
H2F : 03.14110 H2E : 14172 ***** H2F : 03.15006 H2E : 15060
H2F : 03.15232 H2E : 15358 ***** H2F : 03.00000 H2E : 00000



H2F : 04.16537 H2E :16496 ***** H2F : 04.16496 H2E : 16630
H2F : 04.16537 H2E :16581 ***** H2F : 04.16738 H2E : 16876
H2F : 04.17210 H2E : 17301***** H2F : 04.00000 H2E : 00000
H2F : 04.17517 H2E :17569 ***** H2F : 04.18070 H2E : 18177
H2F : 04.18752 H2E :18795 ***** H2F : 04.00000 H2E : 00000
H2F : 05.19195 H2E :19278 ***** H2F : 06.23912 H2E : 23960
H2F : 05.19195 H2E :19515 ***** H2F : 06.23912 H2E : 19598
H2F : 05.19195 H2E :20602 ***** H2F : 06.23950 H2E : 23958
H2F : 06.25529 H2E : 23340 ***** H2F : 06.25822 H2E : 23452
H2F : 06.25529 H2E : 25556 ***** H2F : 06.25822 H2E : 25883
H2F : 07. 25682 H2E : 25832 ***** H2F : 07.27076 H2E : 27186
H2F : 07. 27117 H2E : 27271 ***** H2F : 07.27814 H2E : 27909
H2F : 07. 28323 H2E : 28510 ***** H2F : 07.28324 H2E : 28413
H2F : 07.28325 H2E : 28416 ***** H2F : 07.28384 H2E : 28417
H2F : 07.27968 H2E : 28101 ***** H2F : 03. 00000 H2E : 00000




[size=36]1973[/size]


H2F : 04.30378 H2E : 30480 ***** H2F : 05.30767 H2E : 30877
H2F : 06.31215 H2E : 31335 ***** H2F : 06.00000 H2E : 00000
H2F : 06.31287 H2E : 31387 ***** H2F : 12.32577 H2E : 32901


[size=36]1974[/size]


H2F : 01.31311 H2E : 31314 ***** H2F : 01.00000 H2E : 00000
H2F : 01.32366 H2E : 32546 ***** H2F : 01.00000 H2E : 00000
H2F : 01.00000 H2E : 00000 ***** H2F : 01.33401 H2E : 33623
H2F : 01.33658 H2E : 33965 ***** H2F : 01.00000 H2E : 00000
H2F : 01.33552 H2E : 33828 ***** H2F : 02.35121 H2E : 35407
H2F : 02.35608 H2E : 35622 ***** H2F : 02.35674 H2E : 35923
H2F : 02.35873 H2E : 36086 ***** H2F : 03.00000 H2E : 00000
H2F : 03.36179 H2E : 36402 ***** H2F : 03.00000 H2E : 00000
H2F : 03.37373 H2E : 37605 ***** H2F : 03.00000 H2E : 00000
H2F : 03.37699 H2E : 37956 ***** H2F : 03.38068 H2E : 38305
H2F : 04.38195 H2E : 39429 ***** H2F : 03.38599 H2E : 38880
H2F : 05.39811 H2E : 40043 ***** H2F : 03.00000 H2E : 00000
H2F : 04.39599 H2E : 39848 ***** H2F : 05.39987 H2E : 40208
H2F : 05.40002 H2E : 40236 ***** H2F : 05.40102 H2E : 40345
H2F : 05.40855 H2E : 41119 ***** H2F : 05.41752 H2E : 42060
H2F : 06.41834 H2E : 42145 ***** H2F : 06.41834 H2E : 42145


[size=36]1975[/size]


H2F : 01.44734 H2E : 45034 ***** H2F : 01.44948 H2E : 45248
H2F : 04.46123 H2E : 46441 ***** H2F : 04.46530 H2E : 47841
H2F : 04.46640 H2E : 46754 ***** H2F : 04.46930 H2E : 47242
H2F : 04.46990 H2E : 47291 ***** H2F : 04.47403 H2E : 47715
H2F : 04.47474 H2E : 47785 ***** H2F : 04.47464 H2E : 47775
H2F : 04.47740 H2E : 47850 ***** H2F : 04.00000 H2E : 00000










[size=36]Réparation d’une cloison d’échappement.[/size]


J’avais un pot d’échappement dont la cloison intérieure était dessoudée et qui m’empêchait de renter la chicane.
J’ai décidé une intervention chirurgicale.
Je l’ai ouvert et j’ai replacé la cloison dans sa position normale avec la chicane en place et je l’ai soudée.










J’ai ensuite refermé le tout et brasé la blessure. J’ai aussi renforcé les pattes de fixation d’où partent, d’habitude, les petites fissures.







J’ai aussi réparé un impact sur l’extérieur d’un pot, cette opération est assez délicate car il ne faut pas trop chauffer et pour cela utiliser de la brasure argent qui fond à plus basse température.
Un polissage soigné et le tour est joué.






Il ne reste plus qu’à prendre le bain de jouvence.





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