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HARRY WESLAKE

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HARRY WESLAKE

Message par marcelo92 le Lun 9 Mar - 13:32

L’HISTOIRE D’HARRY WESLAKE
Né en 1897 à Exeter (Sussex) John Harry Weslake était le fils du directeur de la Willey & Co, usine ou l’on fabriquait des compteurs à gaz. Il y commence son apprentissage et se familiarise avec les phénomènes de pression et de dépression.
Passionné par la mécanique, le jeune Harry à 16 ans commence à modifier les moteurs de moto.
Son autre passe temps favori est d’étudier et de transformer les carburateurs. Il se rend compte que ceux-ci ne sont pas toujours très efficaces. L’idée est lancée : Il va se mettre à la fabrication de carburateurs. Encore mineur, son père s’associe avec lui pour créer et déposer les statuts de sa première entreprise. Son tout premier brevet est déposé en 1914, le jeune Harry n’avait alors que 17 ans.
Le carburateur Wex pour Weslake et Exeter est né. Ce carburateur fut développé à partir du principe du vaporisateur. Le Wex est certainement le meilleur carburateur disponible à la fin des années 1910. Une seule commande permet de simplifier les manœuvres délicates des carburateurs de cette époque. Cette commande actionne un câble qui permet l’ouverture d’un boisseau. De plus, ce carburateur était très économique en carburant. Il fut adopté par des marques célèbres comme Sunbeam ou Brough Superior.

Dessin du brevet du Carburateur WEX.

Puis Harry créa son propre bureau d’Ingénierie. Sunbeam fut un des ses premiers client. John Marston le patron de Sunbeam fit appel à ses services. 3 moteurs 500 de course lui furent confiés pour qu’il les améliore. Pour des raisons paraissant obscures ces 3 moteurs avaient d’énormes différences de puissance. La compagnie familiale d’Harry lui fut d’un grand secours car les compteurs à gaz étaient conçus sur le principe de l’écoulement des fluides.
Pour étalonner ces compteurs l’usine utilisait un système utilisant une cloche en verre qui servait à mesurer la pression et la dépression dans les compteurs.
Harry après quelques transformations, adaptât cet outil aux culasses, lui permettant de mesurer la quantité des gaz admis dans les chambres de combustion. Il put comprendre alors rapidement les différences de puissance entre ces 3 moteurs.
Le flow-bench était inventé. Il devint un des meilleurs spécialistes des culasses.
Bentley fit appel à ses compétences et Weslake développa les culasses des moteurs vainqueurs au Mans en 1929 et 1930.
La jeune firme Jaguar en fit autant pour ses 9O SS et 100 SS. Puis Austin, Wolseley et AJS
A la fin de la deuxième guerre, Harry décide de créer la  Weslake and CO.
Il continuera de travailler avec Jaguar principalement sur le moteur de la XK120.
Joe Craig de Chez Norton lui confia le développement des culasses de Manx à la fin des années 40. Ces culasses servirent au développement du moteur 4 cylindres Vanwall de Tony Vandervell (créateur des coussinets minces trimétal)…
Début 50 Weslake travailla en parallèle avec Léo Kusmicki pour Norton. Léo avait été engagé par Joe Craig au sein même du département course. Le résultat de leurs travaux porta sur ce que l’on appelle désormais l’effet Squish. Le squish étant la distance entre le bord extérieur du piston et le contour de la chambre de combustion, cette distance et cette forme permettant aux gaz grâce à une turbulence adaptée de mieux remplir le volume de la chambre.
Puis il s’attaqua au développement de la culasse du type D pour Jaguar qui finit premier des 24H du Mans 1955 /1956 et 1957.



Principe de l’effet Squish

A la demande de la Shell Compagnie il développât un moteur prototype qui devait servir à l’étude des différents carburants. Harry s’aidât de ses travaux effectués pendant la guerre pour Rolls -Royce pour le moteur Météore équipé de culasses 4 soupapes avec un angle très réduit qui permettait d’utiliser des pistons à têtes plates et des chambres de combustion très compactes.
Ce moteur de 375 centimètres cube développât tout de suite une puissance de 59 chevaux à 12000 tr/mn. Il restait de la marge de travail car il pouvait tourner à plus de 13000 tr/mn…
On commençât à penser à la Weslake Compagnie que ce moteur pourrait mettre fin à la suprématie de Honda et de MV en grand prix…


Deux parties cycle virent le jour, une développée par les frères Rickman et l’autre par Tom Arter (aidé du jeune Peter Williams).
C’est à cette même époque que Weslake développe ses culasses 8 soupapes adaptables aux moteurs Triumph. Ces culasses permirent d’augmenter considérablement la puissance de ces moteurs, malheureusement les vilebrequins ne résistaient pas toujours… Ils furent renforcés (monobloc forgé), mais cette fois ci c’était les carters qui rendaient l’âme…


Dépliant pour le moteur Weslake 8 soupapes

Il est à noter que ces culasses servirent à Triumph sur les moteurs de T140 TSS…
Après l’aventure ‘’Gurney-Eagle’’, Weslake se remit au travail en 1968 sur la Shell-Twin. Celui-ci fut équipé de 2 arbres à cames en tête et toujours de 4 soupapes par cylindre, sa cylindrée fut portée à 500 cc.
Malheureusement ce projet était beaucoup trop coûteux pour une si petite entreprise, et il dut être abandonné.
Mais revenons à l’aventure ‘’Gurney-Eagle’’… Dan Gurney qui suivait les travaux de Weslake depuis quelques années, fit appel à Harry pour l’aider à la création d’un moteur de formule 1 Américain, l’Anglo-américain racer Eagle GP, le V12 Gurney-Weslake était né, il fut développé en utilisant comme base le moteur de moto 375cc.
En Mars 1967, 2 Eagle Weslake pilotés par Dan Gurney et Ritchie Ginther gagnent la course des champions à Brands Hatch, au championnat du monde de formule1.


Weslake-Gurney V12 au banc d'essai
En 1968, à cause d’un manque de financement, la Weslake Compagnie se retira du monde de la F1. Elle continuera à développer des culasses pour Ford qui équiperont les Ford GT 40 et les Capri RS 2600.
1970 marquera le retour de l’entreprise vers le monde de la moto.
Très fortement inspiré des Jawa de Speedway qui régnaient alors en maitre absolu, Harry développera son propre moteur qui finit en 1976 avec Peter Collins par remporter le championnat du monde de Speedway.Ce moteur est un monocylindre 4 soupapes avec encore une évolution de sa culasse qui prend une forme beaucoup plus plate et avec des angles de soupapes beaucoup plus fermés, il évoluera jusqu'à recevoir deux arbres à cames en tête (comme le JAP).


 
En haut le moteur speedway culbuté et en bas le double arbre
Car si en 1968, après la construction du proto 500 double arbre assemblé dans une partie cycle signé des frères Rickman, les efforts de la firme avait aboutit à un cuisant échec.
Weslake Engineering ne lâche pas l’idée de participer au nouveau au trophée 750.

Prototype Seeley Weslake 750 de 1972

Weslake en 1972 avait un nouveau projet, moins ambitieux, mais avec un moteur entièrement nouveau, décliné en version 500 et 750, bicylindre culbuté dérivé du Triumph avec une culasse 8 soupapes et monté dans un cadre Seeley.
Le moteur prototype sera d’abord installé avec succès dans un châssis de sidecar piloté par Bill Currie.
Peu après, en Septembre 1972, afin de participer au trophée 750, une machine complète équipée de la partie cycle Seeley est construite. Elle est confiée à Rod Tingate pour la ‘’course du sud’’ à Brands Hatch. Malheureusement, trop enthousiaste, peut être, Rod tombera dans les premiers tours de la course.

Le plus important à ce moment la pour l’équipe Weslake était la mise au point d’un magnifique moteur V 12 de formule 1 de 3L de 470 ch. construit avec le soutient de Ford, monté dans un châssis de JW-Gulf et piloté par Derek Bell.

Dragster équiper d’un rare moteur V-Twin Weslake

C’est en 1976 que Nourish prit la relève du moteur 4 soupapes dessiné par Weslake. Il fait aussi bien des hauts-moteurs adaptables aux Triumph que des moteurs complets.
Ces moteurs sont disponibles en 500, 750, 85O et 920 centimètre cube.
Le kit haut moteur peut s’adapter aussi bien sur des Pré-Unit que sur les moteurs Unit T120 ou T140.
Nourish propose également des vilebrequins monoblocs en acier forgé avec un calage de 360° comme à l’origine où avec un calage à 180° (ou un piston est au point mort haut tandis que l’autre est au point mort bas).

En 1977 Lord Alexander Hesketh décide de construire une moto 100 % Britannique.
Il choisira la firme Weslake pour l’étude et la construction d’un prototype de moteur.
Cela sera un V-twin de 1000cc équipé de culasse 4 soupapes et de 2 arbres à came en tête.
Malheureusement ce projet sera le dernier pour la firme Weslake, de cruels problèmes financiers entraineront la Weslake -Compagnie vers la fin.
La machine verra le jour en 1981 et une centaine de V1000 seront construites.



Harry Weslake et Dan Gurney

Une de mes photos préférées d’HARRY WESLAKE, ici en compagnie de Dan Gurney après sa victoire au Grand-Prix Brands Hatch en 1967. Ils y gagnèrent 100 bouteilles de champagne.
Harry en plus d’être une des sommités des chambres de combustion et des moteurs thermiques était un bon vivant qui ne refusait jamais de passer un bon moment….

Harry trouva le repos en 1978.
HARRY MOTEUR
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Re: HARRY WESLAKE

Message par michel lovaty le Ven 13 Mar - 18:03

@"marcelo92" : pas mal cet historique !
Mais,sans vouloir te contrarier,tu as oublié un épisode concernant la "saga" du
V.12 Weslake.

Lors de l'été 1972,Bernie Ecclestone(devenu le patron de "Brabham")récupère le
moteur,et demande à son ingénieur d'élaborer un chassis spécifique pour le
tester.(NB: à noter que ce V.12 fut,également,essayé dans la "Mirage" d'endurance
de John Wyer,en vue des 24hs du Mans).

Pressé par le temps,Gordon Murray adapta,d'une manière astucieuse,une BT.38
de F.2,en lui greffant d'énormes réservoirs latéraux,contenant les 210 litres de
carburant,nécessaires pour satisfaire la voracité du V.12.
Cette monoplace "hybride"recevra la nomenclature : BT.39. A Silverstone,en
essais privés,Graham Hill bouclera quelques tours à son volant. Son avis fut sans
appel : il reconnut qu'il fut impressionné par la souplesse du V.12 Weslake,mais
que,hélas,ni la puissance,ni la fiabilité n'étaient au rendez-vous par comparaison
au V.8 Cosworth.

La BT.39 ne fut jamais engagée en compétition,restant un exercice de style. Quant
à l'ingénieur Sud-Africain,il dira,sur un ton laconique,que ce projet fut,je cite :
"un gaspillage d'énergie,une perte de temps et d'argent" (!).

Voilà le peu que je sais sur ce sujet.
"A galon"(à bientôt) comme on dit chez moi !!
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