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Ferrari 250GTO (0)

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Ferrari 250GTO (0)

Message par enrimores le Sam 26 Avr - 8:55

Histoire de la Ferrari 250 GTO...



Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (à châssis court), la Ferrari 250 GTO (pour Gran Turismo Omologato) fut mise à l'étude à Maranello à la fin de 1960.
Machine de compétition, elle était conçue pour affronter la forte concurrence qui s'annoncait dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.

 
  


Placé sous l'autorité de l'ingénieur Bizzarini, le département course de Ferrari s'est penché sur le châssis, tandis que le dessin de la carrosserie était réalisé par l'usine.
Sa ligne si caractéristique, la GTO la doit aux recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but  était d'obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse.
Toutefois, ces deux points sont restés la faiblesse de la 250 GT, démontrant par l'absurde l'échec des recherches aérodynamiques, la face avant était trop courte, la partie arrière manquait d'appui...
De nombreux tests ont été conduits sur les autodromes de Monza et Modène pour tenter d'y remédier, y compris avec la berlinette Pininfarina "Sperimentale", qui courait les 24 Heures du Mans de 1961.
Elle peut être, à ce titre, considérée comme un prototype de la GTO.
L'ultime essai eut lieu à Monza en septembre 1961, avec Stirling Moss au volant.
A la fin de l'année, la voiture était prête.

  


La première GTO (3223GT) fut fabriquée à Maranello, la carrosserie en aluminium étant ensuite réalisée par Scaglietti.


Dérivé de la structure de la 250 GT SWB à l'empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n'était pas des plus modernes..., notamment avec son traditionnel essieu rigide.
A défaut, il était robuste et compétitif.
L'objectif de Ferrari était de le faire durer le plaisir..., jusqu'à l'apparition des modèles à moteur arrière.
Allégée par rapport à ses devancières, la 250 GTO manifestait néanmoins quelques progrès.
Les ingénieurs de Maranello s'étaient particulièrement attaché à abaisser le centre de gravité de la voiture en placant l'ensemble des éléments mécaniques le plus bas possible.


Rodés au banc à Maranello, les V12 développaient entre 296 ch et 302 ch à 7500 tr/mn, la vitesse maximum se situant aux alentours de 285 km/h.
Mais en course, ils tournaient à 8000 tr/mn, voire à 8500 tr/mn..., des performances honnètes accompagnées d'une consommation de l'ordre de quarante litres aux cent kilomètres ! 
L'entretien s'avèrait généralement assez aisé et peu contraignant, seules les soupapes devant être réglées tous les 2000 kilomètres.
La nouvelle boîte de vitesses était équipée de cinq rapports synchronisés (des synchros Porsche) !

 


Alors que Ferrari connaissait de graves problèmes internes avec le départ des ingénieurs Bizzarini et Chiti, ainsi que de Tavoni et Gardini, la première GTO (0523GT) fut présentée à la presse le 24 février 1962.
Elle ne possèdait pas encore de becquet à l'arrière et l'orifice de remplissage était situé sur l'aile gauche.


Conçu par Colombo, le V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 chevaux, un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres, recevait un carter sec en magnésium.
Outre qu'il offrait une plus grande réserve d'huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce dernier permettait surtout d'abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d'autant le Cx.
Fiable et souple, le V12 Ferrari était également célèbre pour sa musicalité (Il est vrai que le niveau sonore de l'habitacle de la GTO rendant impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne pouvaient que s'adonner masochistement aux joies d'une symphonie de bruits)…


La 250 GTO n'a connu que peu de défauts de jeunesse et les pilotes se sont pressé à Maranello pour en faire l'acquisition (environ 18.000 dollars de l'époque, à comparer aux 28.500.000 de dollars payés par un fanatique en 2008)...



Quelques Ferrari 250 GTO ont été dotées de carrosseries différentes, à l'image de la 4713GT construite en 1963 pour un Américain souhaitant courir avec le NART.
Dessinée par Pininfarina, cette 250 GTO recevra un arrière de 250 GT Lusso.


La 250 LM à moteur arrière n'étant pas encore homologuée, c'est sur la 250 GTO que reposait tous les espoirs d'Enzo Ferrari pour battre les Shelby Cobra...
Sous la responsabilité de l'ingénieur Mauro Forghieri, la 250 GTO va subir quelques modifications mécaniques et les voies seront élargies.
Aisément reconnaissables à leur nouvelle carrosserie, proche de celle de la 250 LM, trois voitures seront construites en 1964 (5571GT, 5573GT et 5575GT).
Par ailleurs, quatre GTO de 1962-1963 seront renvoyées chez Scaglietti pour y recevoir la nouvelle robe (3413GT, 4091GT, 4399GT et 4675GT).
Au total, la production des GTO dotées du moteur 250 GT s'élève à 39 exemplaires, auxquels il convient d'ajouter les trois voitures motorisées en 1962 par le V12 400 SA (même châssis et carrosserie identique).
Ces machines, qui recevaient une boîte de vitesses à quatre rapports et des roues de seize pouces, permettaient de perfectionner le comportement en course du nouveau V12 de quatre litres.



Après sa première course à Sebring, l'année 1962 verra sept GTO alignées aux 24 Heures du Mans et huit au Tour de France automobile…
Sans concurrentes, les Ferrari 250 GTO vont remporter facilement le championnat du monde en 1962, 1963 et 1964.
Toutefois, en 1964, Carroll Shelby, un ancien éleveur de poulets, reconverti dans l'assemblage d'un châssis-carrosserie d'AC et d'un moteur V8 américain, un roadster dénommé Cobra..., va lui lancer un défi... gagner le championnat du monde !
Et de fait, la seule Cobra Daytona Coupé construite alors, va remporter la classe GT lors de sa première course en 1964 sur le circuit de Daytona, ridiculisant la meute des Ferrari 250 GTO lançé à ses trousses !
Carroll Shelby à alors décidé d'adopter le nom de Daytona pour nommer son nouveau Coupé Cobra.
S'appuyant sur cet incroyable succès initial, ainsi que sur une autre victoire à Sebring en mars 1964, une seconde Cobra Daytona Coupé a été construite à Modène, en Italie, à la Carozzeria Grand Sport.
Le travail fut tellement bien effectué que Carroll Shelby passa rapidement commande de 4 autres Cobra Daytona Coupé.
Les deux premières Cobra Daytona Coupé construites en Italie remportèrent des victoires importantes au Mans et à Goodwood.
La Monza Coppa Inter-Europa de 1964, ou deux Cobra Daytona Coupé étaient inscrites et certaines de gagner, fut annulée par les officiels de cette course sous pression d'Enzo Ferrari qui voyait d'un très mauvais oeil de perdre sur un circuit italien mythique.
Le Team Shelby aurait ainsi gagné le championnat du monde 1964, sans les sordides et basses manoeuvres politiciennes d'Enzo Ferrari..., ce qui incita Carroll Shelby à déclarer : "Next year, Ferrari’s ass is mine !" 

  


De fait, en 1965, une Cobra Daytona Coupé se hissa à la 2ème place à Spa  et obtint ensuite une 1er place au Nürburgring en catégorie GT.
Le Championnat du monde était à portée de main de Carroll Shelby et de ses Cobra Daytona Coupé.
Ferrari, désireux de remporter le championnat du monde pour la quatrième fois, (62/63/64), était pourtant là avec sept prototypes et un trio de 250 GTO..., bien décidé à ridiculiser Shelby...
Mais le destin en a décidé autrement et c'est le très hautain Enzo Ferrari qui a été ridiculisé et battu à plate-couture par Carroll Shelby..., en effet, le 4 Juillet 1965, Bob Bondurant a conduit la Shelby Cobra Daytona Coupe CSX2601 à la victoire totale, franchissant premier toutes catégories, la ligne d'arrivée des 12 Heures du Reims en France, remportant ainsi le FIA Championship.
Le règne de la 250 GTO prenait fin, de manière totalement ridicule...

 
  


Les 39 Ferrari 250 GTO, qui avaient été acquises dans les années soixante pour environ 18.000 dollars pièce, ont alors vécu une période peu euphorisante.
Mais, à l'aube des années 1980, les valeurs ont augmenté rapidement du fait d'un certain battage médiatique, constitué de rumeurs diverses...
La cause ?
La spéculation...
Certains marchands se sont amusés à acheter le plus de 250 GTO possible, se sont évertués à cacher qu'elles avaient perdu leur titre de championnes du monde en 1965 au profit des Cobra Daytona...
Et les 39 Ferrari 250 GTO, présentées comme étant les Ferrari les plus emblématiques de la marque, sont devenues les plus précieuses de toutes les Ferrari.
C'est l'époque ou les 250 GTO ne valaient plus grand chose, c'était donc le moment idéal pour spéculer ou pour inventer un moyen de gagner des masses d'argent en misant sur la stupidité légendaire des humains...
C'est l'époque ou un certain Alain Garnier va se mettre en tête de carrosser une 250 GT en GTO, tout comme on carrossait des VW Cox en Buggy, tout comme on construisait des répliques de toutes sortes au mépris de tout..., les années '80 étaient psychédéliques !!!
En un peu moins d'une décennie, on est passé de presque rien à presque tout...



Le coup de pouce salvateur fut donné par hasard...
Divers trafiquants de drogue souhaitaient blanchir leur argent sale...
Ils ont eu l'idée de lessiver via quelques ventes aux enchères.
Cette wasserette financière a fonctionné à plein régime avec quantité de voitures assez chères... sur le même principe que ce que je vais vous expliquer ci-après..., mais, à force de blanchir de plus en plus blanc, en passant via des sociétés de plus en plus noires..., il y eut soudain une exagération funeste ! 
Lorsqu'en 1988, une Ferrari 250 GTO, annoncée par la société Exclusive Impex comme étant une machine hautement spéculative et proposée en parts participatives (en actions pourries avant la lettre en quelque sorte)..., y a été achetée quasi pour rien par un trafiquant présumé... puis placée dans une vente aux enchères ou elle a été acquise 2 millions de dollars par une société "off-shore" nébuleuse..., le FBI a senti comme une odeur de poudre...
Le trafiquant présumé venait de gagner 1.900.000 dollars pour une 250 GTO achetée 100.000 dollars un mois plus tôt... et que la société Exclusive avait acquit pour 20.000 dollars...
De quoi se poser des questions !
Beaucoup de gens s'en sont posées...
Quelques-uns ont même reçu les réponses !
Le trafiquant veut blanchir 2.000.000 de dollars.
Il place ses 2.000.000 de dollars dans une société off-shore.
Lorsque cette société off-shore paye 2.000.000 de dollars pour acquérir la Ferrari 250 GTO, moins les commissions à la maison de vente aux enchères, cet argent revient "propre" entre les mains du vendeur (le trafiquant)... qui peut donc le dépenser sans craindre les quastions du fisc quant à la provennance de ses fonds...
La société off-shore revend plus tard la voiture en profitant du boom causé par le résultat de la vente aux enchères... et quel qu'en soit le prix obtenu, c'est tout profit !
C'est ce simple système qui a créé le boom des valeurs des automobiles de collection !
Ce qui va s'en suivre est du plus haut comique...



Tout d'abord, la machine à laver à été court-circuitée par le FBI et ses inventeurs ont été, soit emprisonnés, soit priés d'aller voir ailleurs en échange d'informations...
Mais, simultanément, le monde est devenu fou...
Le monde de la voiture ancienne, s'entend !
Tous les possesseurs de vieux tacots, de bagnoles plus ou moins vieilles, d'épaves, de casseroles et de pitreries roulantes, dès qu'ils ont su qu'une Ferrari 250 GTO qui valait à peine 20.000 dollars deux mois plus tôt... avait trouvé aquéreur à 2 millions de dollars..., ont cru que le miracle annoncé depuis 2000 ans était arrivé !
Ils se sont mis à croire, pour de vrai, que leurs affaires sans vraies valeurs, en avaient soudainement beaucoup...
On a soudain vu des MGB passer de l'équivalent de 1.000 dollars, à 8.000 dollars...
Des Ferrari 365 GTB Daytona invendables à 10.000 dollars, soudainement se vendaient à 100.000 dollars...
Les valeurs se sont mises à monter en flèche, de plus en plus.
Rien ne pouvait arréter cette folie.
Certains se sont endettés à vie pour des Ferraillleries, des Porscheries, des merderies, des conneries...
En 1989, à l'apogée du boom, une Ferrari 250 GTO a été vendue à un acheteur japonais pour 14,6 millions de dollars, plus commission !
En moins d'un an... la même bricole, était passée de 20.000 dollars à 14,600.000 millions de dollars !
Et tout le marché des automobiles de collection avait suivi la même courbe...
Une folie !
Mais, une fois là..., il n'y eut soudain plus personne pour continuer d'acheter...
Et, en quelques mois ce fut la dégringolade totale.
Sisyphe et son mythe...

  


Certains, dont les endettés à vie..., se sont retrouvés totalement ruinés, avec leur si chère voiture à crédit vendue pour le vingtième de sa valeur acquise deux ans plus tôt..., mais devant continuer à rembourser leur crédit !
En 1991, le marché refroidissait, dans la mesure où une Ferrari 250 GTO  achetée aux enchères à Las Vegas en 1989 pour 13,3 millions de dollars (le même mois que le japonais à 14,6 millions)... se négociait deux ans plus tard pour "seulement"... 3,5 millions de dollars !
11,100.000 millions de dollars de perte en deux ans !
OK !, on n'était pas revenu aux valeurs du début des années '80, mais l'euphorie était passée...
Les "petits" ont trinqués, les plus gros qui pouvaient attendre..., beaucoup moins !
Vingt ans après cette folie...on y revient !
En 2008, un acheteur britannique a acheté une Ferrari 250 GTO qui appartenait auparavant à Lee Kun-hee de Samsung Electronics, lors une vente aux enchères, pour 24,7 millions de dollars (plus fee).
Et en 2010, RM Auction espère vendre une autre Ferrari 250 GTO pour au moins le même prix !
Vous le lirez en avant-dernière partie (la cinquième) de cette saga, j'ai conduit une 250 GTO... et...
Et puis merde...








L'atelier 250 GTO-Garnier !











Vous découvrirez bien assez tôt au fil de mes lignes, ce qu'a été "L'affaire Ferrari 250 GTO Favre"...

Je débute cette histoire on ne peut plus sérieuse, déjantée, cocasse, pathétique et triviale, par le grand pied-de-nez à Ferrari, d'un certain Alain Garnier, né à Paris le 27/10/1940, réparateur de TV à Bernay en Normandie !







Durant huit ans, de 1973 à mi-1981, il a, avec patience, construit à la perfection une réplique de Ferrari 250 GTO dans son box-garage.

Il avait acquit la Ferrari 250 GT châssis numéro 3671GT et passait tout ses loisirs à la transformer en copie de la Ferrari 250 GTO châssis 3943GT (ci-dessus)

Peu avant que sa merveille soit terminée il a été approché par un grand amateur de Ferrari, Alexandre Van der Helden, de Tilburg, en Hollande, qui réalisait de nombreuses affaires avec le surnommé "JJ" demeurant dans la zone PACA (sud de la France), spécialiste en Ferrari, collectionneur de Ferrari rarissimes et chères, également négociant acheteur/vendeur de Ferrari, pilote émérite de Ferrari, ainsi qu'hôtelier réputé...

Il m'est personnellement, physiquement et moralement impossible de révéler l'identité de cet homme qui compte parmi mes amis d'un second cercle... et qui m'en voudrait que je me laisse aller bêtement à dévoiler ne fusse qu'une parcelle de son identité.

Jean Jacques, tu peux compter sur moi, personne n'en saura rien !







Impressionné par la qualité de cette réplique, absolument indiscernable d'une vraie, construite sur base d'une Ferrari 250 GT (à l'époque elles étaient peu coûteuses)..., mon ami "JJ" a voulu l'acheter...

Garnier a d'abord refusé, c'était le rêve de sa vie, son bébé, patati, patata, etc. etc.

Un deal a été trouvé...

"JJ" a payé Alain Garnier en partie en cash... et en partie en l'installant à grands frais dans un petit hangar aménagé de l'arrière pays Niçois pour continuer de construire des répliques de Ferrari 250 GTO...

Le but était de les revendre comme des vraies GTO, sans même un coup de pouce administratif sur la ré-immatriculation de la carte grise..., puisque les numéros de châssis des 250 GT ou GTO se terminent tous par GT...

On ne sait reconnaitre une 250 GTO que sur base des numéros de châssis des seules 39 authentiques...

Du cousu-main..., un faux sans faux, qui plus est ce n'était pas un faux, mais un simple recarrossage...

Toute l'affaire s'avèrera un grand soufflé, car, strictement aucune loi dans le monde n'interdit de recarrosser une voiture..., soit-elle Ferrari.

Et comme ce "re-carrossage" s'éffectuait sur d'authentiques 250 GT, il n'y avait pas de faux, puisque le châssis et toute la mécanique, en ce compris les trains roulants étaient Ferrari !

Avec un châssis GT sans même avoir besoin d'y frapper un "O"..., une lettre apparemment sans importance... et une base de Ferrari 250 GT sans grand intérêt, ni historique, ni financier (fallait-il malgré-tout qu'elle soit en superbe état avec un bon moteur, une boîte irréprochable, un châssis non accidenté et des trains roulants en parfait état)..., en finale, pour le prix d'une restauration complète, naissait une quasi vraie 250 GTO qui valait une véritable fortune...

La Ferrari 250 GT châssis N° 3671GT ex-Garnier, est ainsi devenue  une Ferrari 250 GTO ...

Un vrai conte de Noël...







Sachant actuellement, en 2010, alors que je ré-écris la Saga 250 GTO-Garnier-Favre..., qu'une authentique Ferrari 250 GTO s'est négociée en 2008 pour 28.500.000 €uros fee inclus..., cette affaire aurait pu rapporter l'équivalent de ce que Silberstein à touché des assurances pour la destruction des tours du World Trade Center le 11 septembre 2001...

Sauf que le premier client, enthousiaste, qui a acheté la 250 GT chassis 3671GT, après paiement de 600.000 Francs Français de l'époque, au solde d'une transaction digne de figurer dans un film policier de série C voire E..., s'est rendu compte que cette Ferrari 250 GTO châssis N° 3671GT n'était qu'une 250 GT re-carrossée et lui présentée faussement comme 250 GTO...

Scandale..., cris, hurlements, menaces..., ce client allemand (dénommé Schleu par le tandem) a été tellement loin, qu'il a été remboursé de ses 600.000 FF...

A mon sens, avec évidement le recul d'un quart de siècle, il aurait mieux fait de la conserver, vous comprendrez sûrement pourquoi en arrivant en finale de ce reportage en plusieurs parties.

La 3.671GT se retrouva enfouie dans un sous sol de Vence et proposée à tout venant contre un bon paquet d'argent.







Pas découragé, le tandem "JJ", "Alexandre Van der Helden", sentant que l'affaire avait été mal présentée, a décidé de vendre les 250 GTO "Garnier", reconstruites dans le hangar situé dans l'arrière pays Niçois (je reprécise en bis), en tant que 250 GT re-carrossées..., ce qui en soit n'était alors pas illégal..., laissant l'opportunité à l'acquéreur en personne de faire ou laisser croire que..., qui..., bien évidemment..., avait saisi tout l'intérêt de la chose...

Deux loustics qui ont tout compris avant tout le monde, furent Lord Bracket qui tenta une escroquerie à l'assurance avec une 250 GTO-Garnier mais échoua en prison... et le fumeux gourou de la finance, Jean-Pierre Van Rossem, qui acheta quantités de répliques dont une Ferrari GTO-Garnier, lui aussi... et les plaça en garantie de crédits comme s'il s'agissait de voitures authentiques !

Comme quoi...

Alain Garnier en fera quatre entre 1982 et 1984 (l'année ou débutera l'affaire Ferrari/Favre), une pour Vintage Automobi­les à Monaco, une pour Jacques Ohana de Marseille, une pour GTO/Cavallino à Nice et une dernière pour lui-même qui fut de temps à autre exposée au "musée de l'automobile" à Mougins...

Toutes ont finalement été revendues par ces gens aux quatre coins du monde avec des profits de plus en plus considérables !

Estimant qu'il avait assez gagné, Alain Garnier, s'est ensuite diversifié... et a continué son petit bon­homme de chemin, construisant toujours des 250 GTO-Garnier dans un endroit connu de lui seul.







A l'époque, en 1983, je circulais en Clénet Continental et j'avais décidé de passer quelques jours de vacances dans le sud et de loger chez mon ami "JJ"...

Rangeant mon véhicule dans le garage du sous-sol, j'ai manqué de peu d'écrabouiller une voiture recouverte d'une bâche.

C'était une Ferrari 250 GTO...

Allant en discuter avec mon ami, lui demandant s'il voulait me la vendre, après un essai (que vous pourrez lire en cinquième partie de cette saga)... et deux heures de palabres (avec lui c'est toujours long car il est sans arrêt à discuter avec 4 personnes en même temps sur tout autant de téléphones), il m'a avoué qu'il s'agissait d'une réplique qu'il avait acheté à un certain Alain Garnier, qu'il avait vendu cette voiture 600.000 FF à un schleu (un Allemand), qu'il avait du la reprendre et qu'elle trainait là dans son garage en attente d'un amateur capable de lui donner la même somme...

S'en est suivit quelques heures de négociations entre chameliers du Sahara... ou j'ai tenté de lui faire reprendre ma Clénet Continental pour ne lui ajouter que 250.000 FF...

J'avais presque réussi, lorsqu'un appel téléphonique a tout anéanti...

C'était un certain Roger Pachoud qui lui disait qu'un Franco-Suisse nommé William Favre, allait venir le lendemain pour la Ferrari 250GTO..., qu'il lui avait annoncé à 750.000 FF et que "JJ" devait lui garder 100.000 FF de commission...

C'était rapé pour moi...

"JJ" m'a dit alors que si je voulais une autre GTO, il en faisait construire avec un certain Alain Garnier dans un hangar situé dans la route du Col d'Eze...

Il m'a alors dit que pour brouiller les pistes, lui et Garnier avaient décidé de prétendre que les fausses-vraies 250 GTO étaient réellement de fausses-vraies Ferrari 250 GTO... fabriquées en Arabie Saoudite par un Emir multimilliardaire.

Il me fut proposé contre espèces sonnantes et trébuchantes... de réaliser un reportage en ce sens, dans lequel ma seule présence sur des photos, aux cotés de carrossiers habillés en bédouins-carrossiers, accréditerait le fait que des 250 GTO étaient fabriquées loin de la région Paca, en terres Arabes...







C'est donc pour lancer ce bruit, cette rumeur, diffusée dans mon magazine "Calandres", puis qui serait sans nul doute colportée de bouche à bouche entre connaisseurs (l'Internet n'existait pas encore, il n'était pas possible d'en faire de la publicité dans les magazines spécialisés), que j'ai chargé mes troupes :  Gilles Stiévenaert, photographe..., John Mc Evoy, rédacteur en chef..., Jean Paul Justus, graphiste..., de réaliser ce reportage...

L'idée grandiose était de mêler les photos du hangar avec les faux bédouins travaillant sur les 250 GTO... à des vues/photos de minarets, de cocotiers, de chameaux et dromadaires, de femmes dénudées occupées à onduler dans des danses du ventre suggestives, de bédouins en méchouis et d'un Emir...



 



Ce fut un grand moment de stupidités diverses menant à un total ratage..., John Mc Evoy mélangeant toutes les directives sans vraiment comprendre que le but de l'affaire était de faire croire que la fabrication des 250 GTO se faisait dans les pays Arabes, avec la narration de filatures comme lui seul pouvait les accomplir...

Il a en effet situé le hangar à l'exact endroit ou il se trouvait réellement, dans une transversale de la route du Col...

Donc..., non seulement le reportage fut écrit à l'envers du but recherché, mais il fut publié tel quel dans un abominable concours de circonstances, car au moment du bouclage je venais de partir aux USA... et j'étais dans la plus totale impossibilité de rectifier le texte...

Merci d'être compatissant, 25 ans plus tard, à ce qui a été pris à l'époque, pour une blague de premier avril !







<< Tapi dans l'herbe comme un fauve à l'affût, mes jumelles braquées sur le semi-remorque immobile à coté du hangar, je me remémorais les événements de la veille sans bien me rendre compte du pétrin dans lequel je m'étais fourré.
Tout avait commencé à la rédaction de Calandres, lorsque ma note de frais pour le rapatriement d'une Jensen Interceptor m'avait été refusée sous de fallacieux prétextes... (Voir Calandres n° 26, article Jensen Interceptor ) !
Toujours est-il que je m'étais trouvé jeté comme un malpropre, prié d'évacuer les bureaux..., chose que je n'avais faite qu'à moitié, puisque j'étais resté quelques instants dans le hall d'entrée à ruminer ma rogne.
Et c'est alors que j'entendis à travers la mince cloison de séparation, des bribes de conversation téléphonique entre Patrice De Bruyne et un inconnu : « Dites, il faudrait absolument que vous me finissiez la GTO rouge pour demain... mon client s'impatiente... et je voudrais que la jaune soit terminée pour la fin de la semaine prochaine... c'est possible ? Bon, alors je vous envoie le camion et je prends le premier vol demain matin... »
Incroyable...
J'étais certain d'avoir bien compris « GTO » et pourtant je n'en croyait pas mes oreilles.
Se ferait-il restaurer deux GTO, ou alors connaissant son penchant pour les « répliques »... ?
J'étais arrivé juste à temps au garage pour voir partir le semi-remorque et je lui avais filé le train discrètement...
650 kilomètres avec seulement un arrêt essence, sans manger ni boire, l'enfer !
Le semi avait manoeuvré en marche arrière pour placer les portes de la remorque contre le volet fermé du bâtiment, le chauffeur avait coupé le moteur et fermé la cabine à clé... et s'en était allé à pied vers le village.
Il était 12 h 30, le bâtiment était apparemment déserté... et si vraiment il s'agissait d'un garage ou d'un atelier de restauration, les ouvriers étaient rentrés chez eux.



Tapi dans l'herbe comme un fauve à l'affût, mes jumelles braquées sur le semi-remorque immobile à coté du hangar, je suis là, à plat ventre sur mon talus, à observer le bâtiment à la jumelle... et comme rien (ni personne) ne bouge depuis une heure, je décide de descendre voir cela de plus près...
Après tout, je ne cours aucun risque d'être dérangé avant demain matin, à moins qu'il n'y ait un gardien ?
Après avoir dévalé la pente avec précaution, je m'avance sans bruit sur le parking en béton et je me tapis (bis) sous le semi-remorque.
Je suis maintenant tout à fait convaincu que le bâtiment est vide, il règne un silence lourd et pesant, il me semble qu'il va y avoir de l'orage...
Les trois fenêtres en façade sont trop hautes pour que je puisse regarder au travers, je contourne donc le bâtiment sur la droite.
Sur le mur de côté, à l'ombre enfin, une porte métallique...
Elle est verrouillée, mais la serrure est tellement primitive que je la crochète en deux minutes... et je me retrouve à l'intérieur.
Sans bruit, j'avance dans un bureau poussiéreux pour atteindre une autre porte qui s'ouvre sans résistance... et me voilà dans un atelier plongé dans la pénombre.
ET LÀ..., le spectacle qui s'offre à mes yeux dépasse toute imagination !
Trois Ferrari GTO, dont une rouge et une jaune..., celles dont Patrice De Bruyne avait parlé au téléphone sans doute, plus une autre qui n'est pas encore peinte et dont la carrosserie en aluminium renvoie les derniers rayons du soleil couchant.
Plus loin, une Ferrari 250 GT qui semble être en cours de démontage...
TILT..., j'ai tout compris...



Je fais le tour du vaste atelier en prenant tout mon temps, confiant de n'être pas importuné... et je réalise rapidement que les gars qui travaillent ici construisent des répliques de Ferrari 250GTO sur base d'épaves de Ferrari 250 GT.
Qu'en fait, ils construisent de toutes pièces une parfaite réplique de carrosserie GTO toute en aluminium comme il se doit... et qu'ils utilisent les éléments mécaniques d'une GT...
Je suis en train de méditer sur la légalité de la chose, en me demandant si les clients savent ce qu'ils achètent ou si on leur prétend que ce sont d'authentiques GTO, lorsque, sans prévenir...
VRAAAM..., le volet d'entrée s'ouvre soudainement dans un vacarme d'enfer !
Je n'ai que le temps de bondir derrière un établi le long du mur, pour voir entrer un groupe de personnes parlant bruyamment comme s'ils rentraient d'une Java.
Et curieusement, aucun d'entre eux ne s'avance vers un interrupteur pour allumer les néons, ils s'affairent dans la pénombre...
Ils sont cinq hommes, quatre petits et un grand... et il semble que l'endroit leur est familier.
Deux d'entre eux ouvrent les portes du semi-remorque et y placent des rampes...
Ils vont sûrement charger la GTO rouge.
Mais, horreur, le grand type amène celui qui semble être le patron vers l'établi sous lequel je me cache...
Je retiens ma respiration lorsqu'ils s'arrêtent à 30 cm de mon nez, et se mettent à parler à voix basse... « Eh bien tout s'est passé comme prévu et nous sommes dans les temps..., la GTO rouge sera à Marseille juste à temps pour l'embarquement... et, comme d'habitude, je vous la règle tout de suite... Voilà, comptez, ce sont tous des billets usagés, comme convenu. 900.000 Nouveaux Francs Français... et tâchez de me préparer la jaune pour jeudi prochain, je vous envoie le camion d'office !!! »



Mais cette voix..., bon dieu, je la reconnaîtrais entre mille..., mais c'est Patrice De Bruyne !
Ça alors..., ce n'est pas le cerveau comme je l'avais pensé, c'est le commanditaire... et le chauffeur du semi-remorque ne sait même pas ce qu'il va transporter à Marseille...
Je me demande s'ils en font une toutes les semaines, à ce prix-là, l'affaire doit être rentable...
Et hop, j'empoigne mon appareil photo et appuie de toutes mes forces sur le déclencheur...
Ah ah !, je tiens enfin un « scoop » d'enfer.
Et voilà... comprenne qui pourra >>.




Voilà comment à réellement débuté l'affaire des 250 GTO...

Un désastre !
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enrimores
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