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Corvette C3 (1968/1982)

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Corvette C3 (1968/1982)

Message par enrimores le Ven 25 Avr - 17:25

Corvette C3-1968/1982...

Oh, joie, allelouia, en 1968, c'en est fini de la C2..., la "Sting Ray" (en deux mots) devient la "Stingray" (en un mot),
c'est la Corvette C3..., elle est toute autre, elle est futuriste, belle comme un requin gonflable en plastique...

La précédente Corvette C2, pouvait plus ou moins justifier
(de par sa forme applatie comme une Raie), son appellation qui se traduit en français par : "Aiguillon de Raie", ou "Piqûre de Raie"...,
c'était toutefois un surnom grotesque, sans suite avec l'esprit "requin", alors que "Mako-Shark", celui du prototype, aurait assurément eu bien plus d'allure que "Stingray"..., c'était n'importe quoi et ça va le rester durant 14 ans !


1961 Mako Shark XP-755 et  1966 Mako Shark II-2 XP-830

La Mako Shark II-1 XP-830 avait fait sa première apparition publique au Salon international de l'auto de New York en avril 1965, ses lignes se voulaient un mélange de deux animaux des océans, la Raie-Manta (Manta Ray) et le Grand Requin blanc (Mako Shark)..., une voiture qui se voulait
intemporelle !

Bill Mitchell et Zora Arkus Duntov n'étaient pas d'accord sur la conception et le design final de cet animal mécanique, de ce fait, trois versions seront réalisées sur base du même prototype : la Mako Shark II-1 (avril 1965), puis la Mako Shark II-2 (avril 1966)... et en finale la Manta Ray (avril 1969), chacune avec plusieurs re-peintures et des modifications diverses au fil du temps passant !


1961 Mako Shark XP-755 et 1966 Mako Shark II-2 XP-830

La première Mako Shark II XP-830-1 (1965) était un modèle non-fonctionnel avec des faux tuyaux d'échappement extérieurs sortant des ailes avant... et ce prototype arborait des éléments futuristes comme un volant carré avec le compteur de vitesse et le compte tour placés devant le conducteur, mais à hauteur de son nombril... et les autres instruments de contrôles placés de biais côté passager...

La deuxième Mako Shark II-2 XP-830 (1966) était fonctionnelle avec un système d'échappement classique dont les sorties à l'arrière étaient fortement décorées dans un arrangement complexe en forme de boîte à ailettes (sic !), tout comme Larry Shinoda l'avait fait pour la SS Racer..., elle était équipée d'un V8
Mk IV 427ci...

  
  
 
1965 Mako Shark II-1 XP-830 et 1966 Mako Shark II-2 XP-830

Ce n'est qu'en avril 1968, en suite de la présentation de la troisième version de la Mako Shark II, dénommée Manta Ray, à l'occasion d'essais "presse" réalisés à haute vitesse, alors que la C3 Stingray était en production depuis 1968..., que les pontes de Chevrolet ont révélé que la Corvette était instable à des vitesses élevées : les ailes avant étaient trop hautes et obstruaient la visibilité..., la visibilité arrière était "à côté de rien"... et, à cause que le nez était trop bas et le châssis mal pensé, l'instabilité globale de la voiture était ingérable..., c'était inacceptable, l'équipe chargée de la conception avait travaillé trop vite..., il aurait fallu encore
beaucoup de travail avant de mettre la C3 en production...

Les peuples du monde entier, de la planète, de notre galaxie, de l'univers, attendaient un joyau... et voilà qu'était avoué que ce monstre des mers avait été mis en production sans études sérieuses ni essais préalables..., la Corvette C3 n'était que rien que du look, aucune vraie technologie, c'était une arnaque..., un "char à beaufs"...

  

1966 Mako Shark II-Manta Ray XP-830

En peu de temps, tout ce qu'on avait pu pardonner à l'ancienne "Sting Ray" en rai­son de "ce je ne sais quoi" qu'elle avait de sympathique, resurgit avec acuité sur la "Stingray" version '68..., l'apparition de ce nouveau modèle issu des bureaux de style de G.M. s'avérait être un virage technique catastrophique dans l'histoire de la Corvette..., de la légende dans laquelle elle était sur le point d'entrer, elle sombra dans une suite d'histoires drôles qui ne faisaient rire per­ sonne.

Il faut être inconditionnel de cette voiture pour lui trouver, durant ses quatorze années de production, un attrait quelconque, sauf en ce qui concerne sa ligne, son design (qu'est-ce qu'elle est belle !)... et qu'on ne me targue pas de parti pris..., autant je regarde les Corvette premières moutures (de 1953 à 1967) avec des yeux bienveillants, autant les modèles qui cons­tituèrent la (trop) longue lignée amorcée en 1968 et terminée en 1982 (il n'y eut aucune Corvette produite en 1983), ne méritent qu'un haussement d'épaule.


1969 Corvette Stingray Targa

La plus belle preuve en est que, dans la hiérar­chie des valeurs du genre, les collectionneurs ne les gratifient presque toutes qu'avec un certain dédain : "Elle est juste belle, mais sa technique est inexistante"... disent les plus polis...

Il existe de véritables catalogues (comme pour les timbres poste) à l'usage des mor­dus, qui confèrent à chaque modèle une cotation sous forme d'étoiles et de valeurs d'enchères..., les meilleures Corvette en obtiennent cinq, comme les 300 premières '53, comme les Coupé Split-Window '63 et les Big-Block '67..., il s'agit alors de modèles de grande race et qui représentent un investissement de premier choix.

 
1969 Corvette Stingray Targa

Un très bon score aussi est le quatre étoiles..., trois, deux et une étoile sont ensuite les valeurs décroissantes qui mènent vers le zéro étoile absolu qui n'est remporté que par les plus pathétiques C3 équipées d'un moteur vide...

Qu'on juge donc la lignée apparue en 1968 : jusqu'en 1983, pas un seul modèle ne dé­crocha plus de trois étoiles, le modèle '68 lui-même n'en recueillant que deux..., cette sévérité (cette déception), est due au fait que le public acquéreur en attendait trop et que tous les malheureux possesseurs (sic !) se sont rendus comptes que les Corvette C3 ne valaient techniquement rien, qu'ils risquaient leur vie à leur volant s'ils roulaient au dela de 55 milles/ph..., le bouche à oreilles à donc fait que les C3 ont perdu ce cachet particulier qui faisait tout le charme des modèles précédents.


1969 Corvette Stingray Targa

Ceci étant enfin écrit (à destination des générations futures), il vous faut reconnaître (de gré ou de force), que les stylis­tes n'avaient même pas travaillé consciencieusement sur la voiture, la ligne était devenue ce qu'elle était en suite de tatonnements... et l'aspect aérodynamique était un leurre commercial appuyé par diverses publicités affirmant que la Corvette C3 dépassait toutes les voitures européennes de sport grâce à son design avant-gardiste qui rendait les formes nette­ment plus fluides qu'auparavant...

Et si l'on ne peut dénier à la Corvette '68 et même à quasi-toutes les C3, une certai­ne élégance dans l'optique américaine du genre..., maintenant qu'on les connait toutes, il est difficile de les cataloguer encore au sein du concept de voiture de sport..., mais facile de les considérer comme des voitures de frime ! 


1969 Corvette Stingray Targa

La raison, c'est que l'aérodynamisme n'est que du look..., la forme crèe une prise au vent néfaste qui soulève le nez ET l'arrière de la voiture (un comble !), c'est aussi en cause du châssis agricole, énorme, lourd, surdimensionné, avec un train avant de moissoneuse-batteuse... et un pont arrière mal pensé avec une lame transversale issue des pick-up's..., il n'y a rien de raffiné et sportif dans ce machin d'une autre époque que cache la carrosserie futuriste, c'est cet ensemble bricolé qui trompe, qui abuse, qui subjugue par l'avant-gardisme du design..., mais quand la bête navigue au delà de la religiosité des 55 miles/ph..., elle s'avère vicieuse, une auto patineuse, une toupie, un char à beaufs..., il n'y a rien de pire que de se sentir trompé... et avec la C3 c'est industriel !

Le voyage stylistique est rapide, le capot plonge le long de trois lignes de fuite parallèles constituées par la courbure des ailes et l'arête centrale du capot au bout duquel on distingue les logements des phares encas­trés, puis un pare-chocs chromé assez fin sous lequel débute la calandre constituée de deux parties distinctes, chacune étant nervurée de stries horizon­tales, mais aussi séparées par des con­tours chromés qui surlignent et abîment complètement l'aspect frontal..., latéralement des ouies d'aération sont disposées à l'arrière des roues avant, cependant qu'une plaque inox file jusqu'à l'arrière, tout le long du bas de caisse : Est-ce beau ?... Est-ce laid ?... Est-ce avec de tels attributs que l'on donne un cachet sportif à une voiture ?


1969 Corvette Stingray Targa

A l'arrière, la courbure du toit s'enfuit d'une seule pièce dans le style de la Dino 246GT, vers le néant de l'univers... et s'ouvre sur une lucarne très nette (qui se démonte), pour se prolonger en ligne à peine brisée vers le coffre qui aboutit alors, à son extrémité à une nouvelle arête horizontale, vive et qui paraît tranchante...., le panneau du coffre qui ne s'ouvre pas (il n'est accessible que par l'intérieur après avoir basculé le dossier des sièges), est très plat et légèrement en devers mais l'arête supérieure très haute et aiguë provoque de ce fait une rupture dans cette ligne qui se trouve en totale contradiction avec les courbes de la partie frontale de la voiture...

Un mince pare-chocs chromé séparé en deux parties distinctes (suivant le même dessin que celui que l'on trouve à l'avant) donne la touche finale à l'allure de la voitu­re..., seules choses discrètes : les feux de signa­lisation sertis dans des logements qui contrastent (étrangement) avec le reste des courbes..., à signaler encore que le mécanisme d'ex­traction des phares, tout comme le système de la trappe des essuie-glaces (y compris), est actionné par un système de dépression d'air (le même vacuum qui commande l'avance à l'allumage), dont la complexité des tuyaux en caoutchouc et leur porosité font que tout le bazar tombe assez fréquemment en panne, surtout en cas de gel... et aussi de pluie (un comble).


1969 Corvette Stingray Targa

Intérieurement, le résultat n'est guère plus heu­reux... et la présence du gros tunnel de trans­mission transforme la cabine en une espè­ce de cage exigüe dans laquelle on est très mal à l'aise, mal assis, contorsionné, dans la position typique du conducteur de Lamborghini Miura !

Accroupi-assis..., le torse rejeté en arrière, jambes écartées et décalées vers la droite, avec le pied droit à 45 degrés et le gauche suspendu à rien sans possibilité de le reposer..., la tête également inclinée à gauche ou à droite mais à 45 degrés également..., les bras entourant le volant qui est contre le torse (comme si on devait le tenir à l'envers)... et les yeux perdus dans l'immensité du vide abyssal lui même cerné par les ailes très hautes, cherchant simultanément à déchiffrer les instruments pourtant de la taille d'assiettes de soupe, logés au fin fond d'un puits, presque à hauteur des pieds...

  
 
 
 

Catalogue 1969 Corvette Stingray Targa

Pour aider à "ce nouveau style de conduite" (gag !), les sièges sont fortement inclinés afin d'empècher une position de conduite normale (gag !) en rap­port avec la disposition de la colonne de direction assez basse..., de sorte que, installé au volant, le conducteur de taille moyenne se retrouve avec le haut de la planche de bord en face des yeux, ce qui lui donne le sentiment d’être au fin fond du plancher dans son habitacle...

Une impression encore confortée par le peu d'espace dont il dispose pour les coudes en raison de l'étroitesse de l'habitacle et de l'épaisseur des portières dans lesquelles les vitres sont placées très haut et de biais, ce qui empêche la conduite de type "Play-boy" avec le coude à l'extérieur (chose dont les américains sont particulièrement friands)..., sauf à avancer le torse du siège (à l'arrêt), la tête touchant le haut du pare-brise (comme sur la photo ci-dessous qui me croque alors que je discute avec ma fille)...

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1969 Corvette Stingray Roadster

Ce n'est pas tout..., le système d'ouverture de portes de la version 1968 est actionné par un bouton-poussoir (gag !), un dis­positif ubuesque (il n'y a pas de "prise" pour ouvrir la porte de l'extérieur, il faut attendre que l'action du bouton entrouvre la porte, pour oser glisser un doigt dans l'interstice et ouvrir..., pour l'intérieur c'est pire, puisque c'est un autre bouton qui déclenche la serrure, l'ouverture devant s'effectuer par "un coup d'épaule")... qui fut abandonné sur le modèle 1969 après que Zora Arkus Duntov soit resté prisonnier dans une C3 de 1968 durant toute une nuit (glaciale)...

Mais le pire de toute cette affaire... fut qu'en très peu de temps, cette Corvette acquit la triste réputation (méritée) d'être désastreuse sur le plan de la qualité de construction..., un label infamant qui va la poursuivre durant 14 ans... et, de nos jours encore,la méfiance règne dans l'esprit de beaucoup de person­nes à ce sujet...


1969 Corvette Stingray Roadster

Question mécanique, en 1968 les deux moteurs de base étaient les mêmes que proposés sur la version antérieure, cependant, la puissance du 427 cubic/inch fut portée à 500 chevaux, toujours à la demande des amateurs qui souhaitaient aligner cette voiture en com­pétition (presque tous périrent de manière atroce et affreuse).

Prenant conscience des problèmes qui handicapaient la version 1968, au lieu d'améliorer la C3..., G.M. baissa rapidement ses prix pour écouler les stocks d'invendus... de sorte que le nombre d'insatisfaits ainsi que d'accidentés a augmenté avec les ventes qui, si elles avaient assez mal com­mencé, prirent rapidement une tournure plus favorable (gag !) pour atteindre même des niveaux records..., d'ou la phrase caricaturant la bête : "C'est un char à beaufs"... 


1969 Corvette Stingray Roadster

L'avènement de la décennie soixante-dix marqua un nouveau tournant dans l'histoi­re de la Corvette..., si, jusque là, la lignée avait surtout produit des mauvaises voitures alléchan­tes pour les désœuvrés dont le principal plaisir était de s'exhiber aux abords des supermarchés..., General Motors affirma dans divers communiqués de presse que, sous l'impul­sion de Duntov, les Corvette allaient s'orienter vers un style Grand Tourisme..., ce qui ne voulait objectivement rien dire !

Cerner exactement ce changement était assez difficile (gag !) c'était avant-tout du baratin publicitaire car les lignes n'étaient guère différentes..., mais on percevait cependant les quelques retouches apportées par les bureaux de style qui travaillaient sans rela­che sur le projet..., le cockpit était devenu encore plus étroit (gag !), cependant que dans la version cabriolet, l'arrière suivait une ligne de fuite dont la courbe semblait nettement plus douce que dans la version précédente..., par ailleurs, la grosse proéminence angu­leuse qui abîmait le capot avant avait été comme rabotée ce qui ne manquait pas, évidemment, d'enjoliver la ligne qui restait toujours très basse et qui constituait le charme principal de la voiture (gag !) mais restait également une des causes de son instabilité au delà des 55 milles/ph..., toutefois, le chiffre de production fut le plus bas enregistré depuis près de dix ans,


1969 Corvette Stingray Roadster

C'est en 1970 que Chevrolet décida qu'il était préférable de vendre la Corvette mal-née comme elle était à un maximum de rêveurs grâce à un prix abordable..., que de vendre une même Corvette fiabilisée et plus sophistiquée, luxueuse et réellement sportive, donc beaucoup plus chère, à une élite beaucoup moins nombreuse..., la stratégie du paraître donna donc vie à une surenchère de la puissance des moteurs (ce qui ne coûtait pas grand chose mais se vendait très cher)... et pour marquer cette orientation qui allait se révéler mortelle pour divers clients, Chevrolet introduisit un nouveau moteur parmi ceux qui étaient disponibles sur la Corvette, il portait le nom de code LT-1, il s'agissait d'une version big-block qui, dans cette nou­velle mouture développait des chevaux en pagaille...

Objet particu­lièrement rare (et dangereux), cette Corvette '71, était équipée à la fois du système de climatisation d'air ET du moteur LT-1..., mais cette combi­naison était stupide pour la bonne raison que ce moteur permettait des hauts régimes de rotation et développait une puissance hors-norme, or cette addition, c'est maintenant bien connu, faisait patiner les courroies sur leurs poulies, entraînant un échauffement de celles-ci puis leur destruction..., à en croire certaines archives, quelque 240 mo­dèles seulement furent ainsi vendus, ils constituent actuellement des objets rares et prisés dans une série qui ne l'est guère...


1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

Depuis 1965, Chevrolet n'avait plus proposé en option un moteur disposant d'un tel potentiel pour la Corvette, ce mo­teur marquait également la fin d'une époque, celle des hautes compressions, les constructeurs allaient devoir, en effet, se plier aux impératifs commerciaux découlant des législations qui entraient en vigueur et où primait celle de brûler de l'essence à faible degré d'octane que les compagnies pétro­lières étaient contraintes d'imposer sur les marchés avant que n'apparaisse le stade suivant : l'utilisation d'essence sans plomb qui devait conduire à l'utili­sation généralisée des catalyseurs.

A part quelques détails comme, notam­ment, une nouvelle palette de coloris, le modèle 1971 était une réplique exacte'de la Corvette '70..., dans le domaine de l'équipe­ment, l'intérieur avait été enjolivé et rendu plus luxueux par l'option de cuir véritable dans le garnissage..., mais, oubli important : le clapet qui, à la base du pare-brise, se soulevait pour per­mettre d'y loger les essuie-glaces lorsqu'ils n'étaient pas en activité... était toujours de mise...


1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

Voilà, certes bon nombre de gags qui appelaient à un changement radical pour les modèles à venir, ce qui explique qu'à l'heure actuelle, les Corvette des années '70 à fin '72 restent relativement peu pri­sées par les collectionneurs (elles ne dépassent pas la cote trois étoiles suivant le barème cité précédemment).

Depuis la commercialisation de la Corvette en 1968, Zora Arkus-Duntov ne dormait plus, ou très mal, Ed Cole, alors grand président de la G.M. avait lui-aussi le front soucieux... pour ces deux faussaires de la technologie et du design, pour ces spécialistes en gimmicks, artifices et effets creux dont les Corvette '68, '69, '70, '71 et 72 était comme l'aboutissement d'un cauchemar..., un spectre se dessinait à l'horizon : le cataly­seur qui, bientôt serait de rigueur sur les "tortues roulantes" en terre américaine (il n'est sans doute pas nécessaire de décrire le système ni de rappeler que s'il présente l'avantage de dépolluer les gaz d'échappe­ment, il fait consommer beaucoup de chevaux et doit, de surcroît, être alimenté en carbu­rant dépourvu de plomb).

1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

Voilà des impératifs bien peu réjouissants pour ces deux guignols qui avaient placé leur crédo soixante-huitard dans l'élaboration et l'évolution d'une voiture dotée d'une allure sportive et dont les performances n'étaient pas à la hauteur des promesses que les courbes alléchantes de la carrosserie laissent supposer.

Sans cesse, la réduc­tion du taux de compression des moteurs va être le problème auquel ils doivent songer, alors que parallèlement John DeLorean nouveau PDG de la General Motors, multiplie les recomman­dations pour que les Corvette subissent de sévères contrôles-qualité en cours de pro­duction afin que ne se reproduisent plus les plaintes catastrophiques qui ternissaient gravement l'image de marque de G.M...


1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

C'est donc sous le signe de l'amélioration de la qualité que vont essentielle­ment se présenter les modifications apportées aux Cor­vette apparues à partir de 1973..., améliorations initialement assez peu perceptibles par les utilisateurs..., du moins dans un premier temps, car ces directives vont donner naissance en 1974 à un design simplifié : une calandre et un arrière où ont disparu tout le chromage clin­quant qui avait eu droit de cité sur toute la lignée des Corvette depuis leur première apparition...

Pour bien des fervents de la voiture, il s'agissait là d'une disgrâce..., n'oubliez pas, en effet, que les américains sont particulièrement friands de ce genre de déco­ration... et à cette époque entrait en application aux États-Unis, la nouvelle réglementation concernant la sécurité des véhicules..., un des articles de la nouvelle loi stipulait que toute voiture devait subir sans dommage un choc frontal et postérieur pro­duit à une vitesse bien déterminée (8 km/h)..., avec les classiques pare-chocs, ce n'était évidemment pas possible, aussi le recours aux matières synthétiques fut-il de plus en plus adopté.


1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

La Stingray se présentait donc sous un jour nouveau, d'autant plus que la modification s'accompagnait d'un remodelage complet de la partie arrière..., fini ce dessin que j'ai déjà comparé à la partie postérieure de la carlingue d'un petit avion de tourisme..., cette fois, le public pouvait noter les signes d'une amélioration de la qualité : la ligne de jonction entre la partie horizontale et verticale du coffre devenait une cour­be galbée au sein de laquelle les feux arriè­re étaient sertis dans des renfoncements distincts..., discutable esthétiquement, c'était en tout cas moins joli que la ligne que l'on avait connue jusque là...

Quant aux pare-chocs, c'étaient des caissons rectangulaires alvéolés qui étaient cachés par une pièce de carrosserie en matière synthétique semi-molle (ou semi-rigide) faisant partie intégrante de la carrosserie avec laquelle ils se confondaient parfaite­ment, étant en sus, peints de la même couleur.


1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

Techniquement, la voiture était dotée de nouvelles suspensions qui présentaient la particularité d'être mieux isolées du châs­sis afin d'améliorer l'isolation d'ensemble de la voiture..., dans Ia même optique, une grande quantité de matière isolante était injectée dans les caissons, cependant qu'un panneau de séparation anti-bruit avait été installé entre le moteur et l'habi­tacle.

Extérieurement, on notait l'option de roues en aluminium chaussant des pneus de taille plus basse, tandis que pour la facilité, une batterie sans entretien était adoptée..., ce fut aussi la dernière année des big-blocks, à partir de l'année suivan­te, l'obligation du catalyseur nécessitait le montage du V8 350ci qui était désormais commandé par allumage élec­tronique.


1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

L'année 1975 marque aussi le départ à la retraite de Zora Arkus-Duntov; l'homme qui, sans doute, fit le plus et le moins pour la Corvette..., les fanatiques de la Corvette ne pouvant s'empêcher de se deman­der quel (nouveau) virage allait apparaître dans l'his­toire de cette voiture, car pour eux, dévôts jusqu'à l'absurde, Duntov l'avait fait énormément progresser (gag !) non seulement par son savoir (re-gag !), mais également par la mer­veilleuse (re-re-gag !) application qu'il sut effectuer des enseignements acquis par le biais de la compétition (re-re-re-gag !)... et l'on sait à quel point ceux-ci sont fondamentaux dans la construction automobile.

Parallèlement, les ventes continuaient à suivre une courbe croissante (c'est à n'y rien comprendre) et, en clôture de l'année 1975, la Corvette enregistrait un chiffre de ventes frisant les 50.000 exem­plaires..., il en fut de même en 1976... et on attribue ce succès à une meilleure concurren­tiallité de la Corvette au sein du marché où elle s'inscrivait en bonne place, plutôt qu'à ses prétendues innovations qui n'étaient réellement pas nombreu­ses si ce n'est le nombre d'options payantes..., ainsi était-il possible d'acquérir des lèves-vitres électriques, l'air conditionné automatique et une installation stéréo de meilleur niveau, ce qui avait engendré une restylisation de la console centrale.

1971 Corvette Stingray Roadster LT-1

A exception des rares voitures produites en 1974 et 1975 en version convertible et équipées du gros moteur de 454ci, les Corvette de la période 1973 à 1977 ne sont guère prisées à l'heure actuelle et ne peuvent en aucun cas être considérées comme étant de vraies voiture de collection...,ce qui ne signifie pas que leur acquisition soit une rnauvalse affaire, mais il ne faut pas s'attendre à ce qu'elles prennent énormément de valeur..., la rai­son de cet état de choses réside dans le fait qu'une grande similitude existe entre toutes les voitures vendues en grand nombre pendant cette période, ce qui revient à dire qu'on en trouve beau­coup (trop) sur le marché..., ainsi l'amateur de Corvette dont le seul rêve est de devenir propriétaire d'une de ces voitures trouvera dans cette lignée la plus grande facilité d'acquisition... à bon prix.

Après cinq années d'une sorte d'hiber­nation dans laquelle fut plongée l'évolution des modèles (était-ce dû au départ de Dun­tov qui s'en était-il allé sans avoir assuré sa succession ?)..., G.M. se retrouva dans l'obligation de donner un sang neuf à la Corvette 1978... et pour son vingt-cinquième anniversaire, les stylistes, pour cette circonstance, n'ont pas ménagé leurs peines..., la voiture qui apparut pour cette circonstance­, bien que conservant un profil d’ensemble­ qui ne reniait en rien la longue lignée apparue-avec l'avènement de la Stingray (et j'orthographie volontairement le nom en un mot afin de souligner qu'il s'agit bien de la ligne découverte sur les modèles sortis en 1968), présentait un nombre im­portant de modifications, comme pour marquer une fois de plus un nouveau départ.

1978 Corvette Stingray Targa 25th Anniversary

La retouche la plus marquante concernait indiscutablement le nouveau dessin de la lunette arrière dessi­née d'une seule pièce de verre moulé par­tant de l'arrière du toit pour se couler élé­gamment à la fois vers le coffre et vers la partie supérieure des ailes arrière..., l'imita­tion des Dino 246GT et Ferrari 308 GTB ne fut donc que feu de paille, l'extrême-arrière de la voiture conservant le pare-chocs intégré à la ligne générale, toujours cons­truit dans la matière synthétique qui fit son apparition sur les modèles de la série '73 à '77.

Le toit était toujours amovible en deux par­ties, ce qui continuait à donner à la voiture un petit air découvrable en lui offrant une sorte de polyvalence assez attrayante, car lorsque les deux parties étaient ôtées, la mince jonction qui les séparait ne pouvait empêcher l'oeil d'effectuer le rapproche­ment avec le style "Targa" qui donne tou­jours un ton d'élégance à la voiture qui en bénéficie.

1978 Corvette Stingray Targa 25th Anniversary

A l'avant, le capot était un petit peu plus plongeant et se terminait très bas pour donner naissance à une calandre grillagée assez fine et séparée en trois parties par deux butoirs en caoutchouc.

L'intérieur avait été redessiné lui-aussi et si on retrouvait la planche de bord en fort dévers (anti-reflets ?) qui ménageait un lo­gement un peu moins profond (sic !) pour recevoir les instru­ments, l'ensemble étant mieux soigné..., regret : l'éternel levier du sélecteur de vitesses constitué d'une simple tige surmontée d'une petite boule sous laquelle se trouvait une mini commande de déverrouillage, était assez disgra­cieux et détonnait dans l'agencement gé­néral..., la console centrale n'avait pas été modifiée mais G.M. offrait en option une radio équipée d'un émetteur-récepteur "C.B."..., un système qui connaissait alors un grand succès aux USA (un véritable phénomène de société).

1978 Corvette Stingray Targa 25th Anniversary

Pour commémorer cet anniversaire, une série spéciale se diffé­renciait par une option de couleur argentée sur la partie basse de la voiture, le haut étant peint dans le choix du client, l'effet était réussi, surtout qu'il donnait un supplé­ment de cachet à la voiture, mais de cette année, on retiendra surtout qu'elle fut celle de la "Pace Car" qui naquit suite à une invitation adressée à Chevrolet par les dirigeants du circuit d'Indianapolis à leur fournir, pour les 500 Miles, une voiture susceptible de jouer ce rôle avant et pen­dant la course.

Les dirigeants de Chevrolet décidèrent que la Corvette était toute indi­quée pour s'intégrer dans ce rôle et donnèrent l'ordre d'équiper une voiture spéciale­ment pour la circonstance..., dans cette configuration elle portait non seulement une peinture spéciale mais aussi un spoiler juste au dessus des optiques arrière, ce qui changeait complètement son styling en bri­sant sa ligne...


1982 Corvette Stingray Targa

Elle était peinte en deux couleurs : noire pour le dessus, argentée sous la ceinture de caisse..., divers écussons et emblèmes enjolivaient le tout, l'al­lure sportive étant ainsi nettement rehaussée..., il faut souligner que le ramage était à la hauteur du plumage puisque, pour officier parmi les monstres qu'elle devait museler, on l'avait équipée d'un V-8 de 350ci doté d'un turbo et accouplé à une transmission hydramatic.

La voiture fit très grande impression sur le public, de sorte que Chevrolet n'hésita pas à en proposer des répliques aux amateurs éventuels qui s'avérèrent bien plus nom­breux que prévu, car durant les quelques heures où elle apparut sur la piste (cette course est suivie par des millions d'Améri­cains) elle fit à elle seule plus de publicité pour la Corvette qu'il n'y en eut depuis l’avènement de la voiture.

1982 Corvette Stingray Targa

Dès le début de l'année '79 et sans doute fondées sur les succès de la "Pace Car", des rumeurs circulèrent concernant l'avène­ment prochain d'une Corvette entièrement nouvelle..., ce genre de bruit, c'est bien connu, engen­dre automatiquement une très nette baisse des ventes des modèles en cours puisque les utilisateurs ou acheteurs potentiels ne sont pas chauds à l'idée d'acquérir une voi­ture bientôt périmée (c'est aussi la raison pour laquelle les constructeurs conservent si jalousement leurs secrets et mè­nent leurs essais de mise au point le plus loin possible des regards indiscrets)...

On attendit longtemps en cette année 1979 que cette rumeur-se concrétise d'une ma­nière ou d'une autre et, finalement, il fallut bien se rendre à l'évidence : elle était abso­lument non fondée..., en réalité, la prochaine Corvette était prévue par les bureaux d'étude de G.M., pour 1984... et, en 1979, c'était une perspective encore fort éloignée, ainsi les fervents de la marque durent se résoudre à accepter les choses comme elles se présentaient : la série Corvette en­tre 1979 et 1982 ne fut dès-lors, une fois de plus, qu'une longue succession de petites modi­fications.

1982 Corvette Stingray Targa

Ainsi le modèle '79 ne se différenciait que par de nouveaux emblèmes dont on orna ses flancs et sa calandre..., à l'intérieur, un nouveau type de sièges plus moulants (qui avait été introduit sur la série "Pace-car"), fut également monté en série..., principal avantage avancé : un gain de légèreté (gag !) et un confort accru (re-gag !)..., de même, le très laid becquet arrière fut introduit en série cependant que la calandre changeait complètement par l'apport d'un spoiler destiné à rejeter l'air sur la par­tie avancée du capot engendrant ainsi, par une sur­-pression, un plaquage de l'avant au sol à grande vitesse..., on sait que ce système faisait fureur en Europe non seule­ment sur des voitures de compétition mais aussi sur des modèles de série améliorés (pas toujours avec beaucoup de réussite car lorsque cet attribut n'est pas étudié avec minutie en soufflerie, il fait plus de mal que de bien, provoquant de brusques pertes d'adhérence à certains seuils de vites­se, ce qui valut d'ailleurs à plus d'un con­ducteur de se retrouver à l'hôpital à cause d'un spoiler mal con­çu).

Dans le cas de la Corvette, le spoiler avant était tout simplement affreux : une arête tran­chante à l'extrémité du capot suivie d'une ligne en devers pour former la calandre et, en dessous, à nouveau une arête formant un angle aigu avec le soubassement de la voiture..., avec cela, un évasement latéral juste devant les roues n'ajoutait rien à la ligne..., alors que les derniers modèles Corvette avaient enfin meilleure apparence, le monde, éberlué, était re-plongé dans l'expectative la plus profonde quant au goût qui sévit outre-atlantique : comment peut-on dessiner une chose pareille ?


1982 Corvette Stingray Targa

L'année suivante, on nota l'apparition de butoirs à l'avant et à l'arrière ce qui, faut-il le dire, n'arrangeait pas les cho­ses et martyrisait encore un peu plus l'oeil le plus complaisant..., techniquement, on notait sur ce modèle, une sensible réduction de poids grâce à une utilisation plus importante de l'aluminium dans la construction de certains organes mécaniques : le moteur était toujours le 350ci (sauf en Californie où, pour raisons législatives, il avait fallu le réduire à 305ci), de plus, cette année-là, une loi fédérale donna un véritable coup de poignard dans le coeur des fervents de la Corvette en interdisant de monter sur les voitures des tachymètres gradués au-delà de 55 miles (90 km/h)....

En 1981, l'effort de réduction de poids fut poursuivi notamment avec l'emploi de nou­velles pièces en polyester pour remplacer l'acier, mais les lignes restèrent immuables de même d'ailleurs qu'en 1982..., cette an­née-là marquait cependant l'introduction par G.M. de son fameux système d'injec­tion "Cross Fire" qui éliminait définitivement les carburateurs et dont l'ensemble du fonctionnement était commandé par un petit ordinateur (système déjà utilisé de­puis longtemps en Europe sur des voitures bien moins sophistiquées que la Corvette)..., c'est aussi cette année-là que l'on vit ap­paraître la custode arrière articulée avec un mouvement assisté par deux vérins pneu­matiques qui permettait (enfin) un accès aisé au coffre à bagages...

1982 Corvette Stingray Targa

Quoi qu'il en soit, on ne peut pas écrire, que cette période ait profon­dément marqué l'histoire de la Corvette, ce fut, tout comme durant les années '73-'77, une période transitoire qui devait ouvrir sur l'ère "contemporaine" de l'histoire de la Cor­vette..., de ces années, on retient surtout que les voitures avaient acquis une plus grande fiabilité, sans pour autant qu'elles soient spécialement prisées à l'heure ac­tuelle...

Ce ne sera sans doute que dans quelques centaines d'années (gag !) que l'on saura si certai­nes variantes de la C3 sont ou non à considérer comme étant des voitures de collection...  ce n'est qu'à partir de cette époque (encore très lointaine), que les Corvette C3 auront (certainement) gagné en popularité..
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enrimores
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