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Shelby GT500

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Shelby GT500

Message par BM63 le Ven 25 Avr - 10:31

1967 Shelby GT500 Super Snake...
Stetson enfoncé sur la tête, Ray-Ban vissées sur le nez et Santiag aux pieds, vous aimez vous laisser bercer par une bonne vieille musique Country avec le glouglou du V8 en fond sonore…
Ce qui suit pourrait dès lors, vous intéresser...
Aux Etats-Unis, on assiste depuis une quinzaine d'année à une véritable résurrection des Muscle Cars : Ford Mustang, Dodge Challenger, Chevrolet Camaro ne cessent de renaître de leurs cendres !


La recette est aussi simple que celle d’un hamburger sans salade : une gueule d’enfer dopée aux stéroïdes, un gros V8 et un prix plancher, histoire de verser complètement dans le stéréotype !



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Le 17 mai prochain (2013), la 26ème édition du Dana Mecum's Spring Classic Auction proposera à la vente cet exemplaire unique : la mythique Shelby GT500 Super Snake.
Dans le cadre de la campagne promotionelle liée à cet "évènement", GatsbyOnline a pu la voir, la toucher, la photographier et l'essayer...

Lorsqu'en 1967 Goodyear décide d'utiliser une Shelby GT500 pour tester ses nouvelles gommes Thunderbolt, le fabricant de pneumatiques américain n'imagine pas la tournure que vont prendre les évènements.

Carroll Shelby est alors en charge du développement de la GT40 Mk II qui s'illustre aux 24 Heures du Mans, et Don McCain, responsable des ventes pour Shelby, convainc son patron d'équiper la GT500 de la même motorisation V8 de 600 chevaux.
C'est à Fred Goodell, ingénieur Shelby, que revient la charge d'effectuer la transformation.
La Shelby Super Snake est née.

Les tests menés avec les pneumatiques Goodyear Thunderbolt sont concluants.
Shelby atteint la vitesse de 273 km/h et Goodell parcourt 500 miles à la vitesse de moyenne de 228 km/h.
Dès lors, une mise en production de la Super Snake est envisagée mais avec un tarif de 8.000$, plus élevé que celui de la Cobra 427 (deux fois le prix de la GT500 classique), le public n'est pas au rendez-vous.

L'idée est abandonnée, l
a Super Snake restera une pièce unique.
Malgré les 26.000 miles (42.000 kms) affichés au compteur et compte tenu de son état irréprochable et de son caractère unique, cette Mustang GT500 Super Snake de 1967 devrait aisément dépasser les 192.500 $ atteints en janvier dernier (2013) par une GT500 de 1967 lors des enchères de Scottsdale, en Arizona.

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Elle est là, tapie dans le garage…, blanche, bandes bleues, pas de doute, la Shelby GT500 est du genre viril !

Et puis, ce qui saute aux yeux, ce sont les dimensions : elle est taillée pour les cow-boys qui raffolent de poulets gavés aux OGM !

Clinquant !



Dedans, pas de doute non plus sur les origines de la bête : l’instrumentation kitch est abondante et l’équipement aussi riche qu’un sandwich King Size !

Mais le tout respire la même qualité que la montre en toc pas chère, vendue au marché de la gare…

Bref, c’est du clinquant, mais ce qui est curieux, c’est la position de conduite : si les dimensions extérieures impressionnent, au volant, on se sent assez confiné !

La faute à une garde au toit réduite, qui impose aux grands gabarits de tomber le Stetson ou… d'en faire un cabriolet !

Nostalgie !



Fébrilement, je dois bien l’avouer, je tourne la clé de contact.

L’antique V8 se réveille dans un grondement contenu, un peu saccadé.

Face à ce V8, les moteurs sportifs européens semblent développés à la Nasa !

Rien de sophistiqué dans ce gros cube donc, qui provient en droite ligne du paléolithique automobile…

Un seul arbre à cames, deux soupapes par cylindre et des valeurs spécifiques dignes d’une Toyota Aygo ! Heureusement, la cylindrée copieuse rattrape tout (faites vous-même le calcul, 6 moteurs d'Aygo = 1 Shelby GT500, pas de quoi tomber en pamoison)...



J’essaye de trouver une position de conduite "à la pilote de rallye", avec un dossier fortement relevé, assis au plus bas et avec un volant droit pas trop éloigné…

Mission impossible !



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Plutôt que de me caler dans le siège, je comprends qu’ici, il va falloir me laisser tomber dans le fauteuil… Pas de soutien latéral, un faux-cuir bien lisse et un dossier presque vertical, non réglable, calculé pour que le conducteur percute le pavillon à la moindre bosse..., bref, la mise en bouche n'est pas terrible…

Dieu que c’est dur !

Mes mollets doivent certainement manquer de protéines…



Les premiers mètres sont plutôt laborieux, avec une pédale d’embrayage dure comme une selle de Mustang et un levier de vitesses aussi léger qu’un steak T-Bone !

Combinez à cela, une visibilité étriquée... et vous comprendrez rapidement pourquoi la Shelby GT500 Super Snake n’est pas l’engin idéal pour une séance d’emplettes en centre urbain…

Petite route sinueuse, visibilité dégagée, c’est parti !

Et à vouloir exploiter la bête comme une sportive européenne, je me rend vite compte que ce n’est pas sa vocation première !



La direction pourrait être plus directe, la masse importante crée une inertie assez handicapante et les dimensions ne lui confèrent pas une prodigieuse agilité…

Mais le comportement reste homogène et stable !

Quant au moteur, là, je suis déçu : les rapports sont aussi longs qu’une traversée pédestre du Grand Canyon, ce qui asphyxie le V8.

Pourtant, avec les 600 chevaux tirés de ce 427ci extrapolé des dernières GT-40, je m’attendais à une poussée de missile, mais non, rien d’explosif à signaler…, quoique... 



De la réserve, il en a, mais ce fichu levier aussi rétif qu’un cheval sauvage lors qu’une séance de rodéo castre son exploitation…

Pourtant, je le sent prêt à taquiner la zone rouge, si seulement le rapport de pont était plus court !

Quant à la bande son, elle est forcément typée, très présente ! 

Je me dis alors que c’est peut-être dans l’utilisation que quelque chose cloche…

Je me repasse une bon vieux film américain (Bullit) dans la tête et… c’est le déclic !



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Sans plus attendre, je ne laisse plus barboter le V8 à bas régimes, j'attends que ça chauffe et là, Blammm, pied au plancher..., c’est le bonheur !

La suspension n'ondule rien, la caisse escalade les bosses, décolle de la route, retombe de travers, alors que je savoure la vue sur l’immense capot, les innombrables petites aiguilles qui s’agitent, la largeur de l’habitacle…

Bienvenue aux States !



Bon, en dépit de dimensions dignes d’un Ranch texan, la Shelby GT500 n’est pas la familiale idéale, loin de là..., mais l’accès n'y est pas aussi franchement acrobatique qu'une GT40..., quant au coffre, il est aussi accessible que la réserve d’or de Fort Knox !

Côté consommation, je vous rassure, c’est moins pire que prévu !

La Shelby est un gouffre, spectaculaire, j'ai calculé : 56 l/100 km, ce qui est copieux, mais pour ma part, en utilisation courante sur route et autoroute, je m'en suis contenté..., ce n'est pas un litre de moins qui aurait changé grand chose !

En revanche, côté CO2, il y a de quoi effrayer les écolos !

Yeeeepeeeee !



Si le politiquement correct vous agace, si le soir, vous regardez "Bullit" en boucle avec un seau de pop corn..., si pour vous l’automobile passe forcément par un gros V8, même si vous préférez conduire coude à la portière, avec de la musique Folk en fond sonore..., foncez !

En revanche, si vous cherchez une alternative bon marché à une sportive européenne…, foncez aussi, même une Mercedes 300SL sera fadasse en comparaison (pour plus du triple de prix) !

Dans tous les cas, quel caractère !

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Contrairement à la Cobra, la Mustang Shelby 350 GT doit son existence à une commande de Ford.
Le constructeur cherchait en effet à contrer la Corvette dans le championnat américain SCCA (Sports Car Club of America), où la Mustang de série, même la mieux lotie en options (et Dieu sait si elles ne manquaient pas !), n'était pas de taille face à la Chevrolet.

Envisagée au départ comme production confidentielle orientée vers la compétition, la transformation des Mustang par Carroll Shelby dépassera largement les prévisions.
Créée en 1965, la Mustang Shelby 350 GT fut construite à partir du coupé Mustang fastback de série.
Si la voiture est aisément reconnaissable à sa livrée blanche barrée de bandes bleues et à son capot en polyester doté d'une prise d'air, les principales différences qui la distinguent des Mustang de série sont dissimulées au regard. Le moteur est le V8 de 289 ci (4737 cm3) High Performance affûté, dont la puissance passe à 306 chevaux à 6000 tr/mn - contre 271 chevaux en série.
Le couple monstrueux atteint 45,5 mkg à 4200 tr/mn.

Pour parvenir à ce résultat, Carroll Shelby a procédé à de nombreuses transformations : vilebrequin spécial, taux de compression porté à 11 (à1), carburateur Holley quadruple corps, admission par pipe spéciale en aluminium, échappements spécifiques et carter d'huile de plus grande capacité.
Deux couvre-culbuteurs ailetés en aluminium et frappés du cobra complètent l'ensemble.
Shelby a confié la transmission de la cavalerie à une boîte de vitesses manuelle Borg Warner à quatre rapports de type T10.
Le pont est doté d'un différentiel à glissement limité.

L'essieu arrière est emprunté à la Ford Galaxie, dont la voie a été réduite, tandis que la suspension est assurée par des jambes de poussée et des amortisseurs Koni réglables.
A l'avant, prennent place une barre antiroulis et une barre supplémentaire reliant les amortisseurs, également des Koni.
Le freinage est assuré à l'avant par des disques de marque Kelsey-Hayes, tandis qu'à l'arrière, les tambours ont été agrandis et pourvus de garnitures métalliques (il fallait bien ça !).
Quant à la direction, elle s'avère heureusement plus directe et elle a perdu son assistance.


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A l'intérieur, la banquette arrière a disparu au profit de la roue de secours (homologation SCCA oblige).
Au volant, le V8 n'apparaît pas comme un funambule du compte-tours, les montées en régime n'étant pas fulgurantes.
Par contre, il brille par sa souplesse et sa très large plage d'utilisation.
Il y a des chevaux partout, et quand la cavalerie se déchaîne, aux alentours de 3500 tr/mn, la voiture "pousse" vraiment fort.

Les données du constructeur (214 km/h, 400 mètres départ arrêté en 14,5 secondes et six secondes pour passer de 0 à 100 km/h) paraissent optimistes.
Elles n'ont du reste jamais été confirmées par les essais réalisés à l'époque.
La réalité se trouve plus près des 200 km/h, avec le 0 à 100 km/h en moins de sept secondes.
Des performances qui n'ont rien d'exceptionnel, même si elles se révèlent en net progrès par rapport aux Mustang de série.

Si la tenue de route est affectée du dandinement caractéristique de la Mustang, la Shelby s'avère toutefois moins survireuse grâce à un meilleur guidage de l'essieu arrière.
Quant à la direction, elle apparaît lourde en manœuvres et assez floue sur la route.
S'analysant comme un gros moteur monté une base rustique, la Shelby GT 350 apparaît malgré tout comme voiture assez équilibrée, surtout par rapport aux modèles "big blocks" des années suivantes.



Les coupés Mustang fastback sont livrés par Ford depuis son usine de San Jose aux ateliers Shelby American à Venice, en Californie, où ils sont assemblés artisanalement.
Si l'homologation en classe B du championnat SCCA requiert la construction de cent exemplaires, ce sont en réalité 562 voitures qui sortent en 1965 des ateliers Shelby.
Ils sont vendus 4.500 $ contre environ 3.000 $ pour un coupé Mustang fastback de série dépourvu d'options High Performance.

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Outre la version routière, la "Street version", 25 exemplaires de la 350 GT Racing, sont préparés pour la compétition, la puissance allant jusqu'à 350 chevaux, avec un intérieur dégarni, un arceau de sécurité, une suspension affermie et des pneus de course.
Au chapitre des curiosités, il faut citer la réalisation de six cabriolets réservés à l'équipe Shelby.
La Mustang Shelby 350 GT remplit la mission qui lui était assignée.

Pilotée par Jerry Titus, la version Racing remporte en 1965 le championnat SCCA face aux Corvette.
Un succès confirmé les deux années suivantes par Walt Hane et Fred Van Beuren, avant que la voiture ne soit battue les deux années suivantes par la Chevrolet Camaro.




La Mustang Shelby 350 GT du millésime 1966 révèle peu de changements.
Améliorant la visibilité, de petites vitres sur le panneau de custode remplacent les ouïes d'aération du modèle précédent, alors que des prises d'air sont installées dans les ailes arrière pour un meilleur refroidissement des freins.

Dans l'habitacle, l'espace arrière se trouve libéré par le retour de la roue de secours dans le coffre.
Quatre nouvelles combinaisons de couleurs sont proposées (rouge, bleu métal, vert et noir avec bandes blanches), ainsi qu'une transmission automatique à trois rapports…
Quelle hérésie !
Mais le succès commercial est au rendez-vous.

La production 1966 atteint 2.378 unités, dont 936 commandés par le loueur Hertz (les voitures reçoivent une boîte automatique et une livrée noire avec parements dorés).
En option, le V8 peut être gavé par un compresseur Paxton, une solution qui apporte un gain de 45% (de l'ordre de 420 chevaux), mais fragilise la mécanique.
Elle connaîtra peu de succès (150 exemplaires).


 

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Les Mustang Shelby des millésimes 1965 et 1966 sont de loin les plus intéressantes de la lignée, car les plus pures.
Par la suite, les voitures vont s'empâter au fil des ans à l'instar des modèles Mustang dont elles dérivent. Pour autant, cette évolution négative n'entravera en rien le succès commercial de la gamme Shelby.
En 1967, la proue est allongée et le capot surmonté d'une volumineuse entrée d'air, tandis que la poupe se prolonge par un becquet.

De plus, l'évolution de la gamme Ford Mustang ne favorise pas les Shelby, qui se trouvent concurrencées par leurs cousines, notamment les Mach 1, Boss 302 et 429.
Nettement moins cher, un coupé Mustang fastback de série, motorisé par le V8 390 ci de 335 chevaux, offre des performances pratiquement identiques à celles de la 350 GT.
Et une tenue de route quasiment équivalente grâce à la suspension Heavy duty commune aux deux gammes.



En 1967, la 350 GT se voit adjoindre une grande sœur, la GT 500.
Monstrueuse, la voiture est motorisée par l'énorme 428 ci (sept litres de cylindrée) donné pour 355 chevaux (beaucoup plus en réalité).
Qui plus est, une cinquantaine d'exemplaires reçoivent le 427 ci de 400 chevaux, qui entraîne cette Mustang survitaminée au-delà des 260 km/h.
Un modèle exceptionnel qui sera vendu à une clientèle sélectionnée par Shelby.
Toutefois, sensiblement alourdie, la 500 GT ne parviendra pas, malgré son succès commercial, à faire oublier la 350 GT, plus agile.

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Le millésime 1968 voit le lancement de la GT 500 "King of the Road" dotée du 428 Cobra Jet, qui développe plus de 400 chevaux (diffusion de 933 exemplaires).

Organisée initialement de manière artisanale, la production s'industrialise quelque peu avec le succès commercial, la fabrication étant assurée par Ford à partir de 1968.

La même année, un cabriolet, équipé d'un arceau recouvert de vinyle, est proposé en versions 350 GT et 500 GT, avec pour ce dernier le choix entre le moteur de 360 chevaux et celui de 400 chevaux.
Les cabriolets représenteront un quart de la production Shelby, qui se poursuivra jusqu'à la fin de 1969 (coupés fastback et cabriolets).
Mais la commercialisation interviendra jusqu'en 1970.



A l'échelle américaine, la production des Mustang Shelby s'avère relativement confidentielle avec un total de l'ordre de 15.000 exemplaires construits sur une période de cinq ans.
Aujourd'hui, il va sans dire que ces voitures jouissent, en collection, d'une aura bien particulière, qu'illustre leur cote très supérieure à celle des Mustang de série.





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When Ford redesigned the Mustang in 1967 to take the 390/320 HP big block V-8, Carroll Shelby took the next logical step and introduced the GT500, the first big block Shelby GT, powered by a modified Police Interceptor 428 CI engine rated at 355 HP.
Buyers took to the new car immediately, and the car outsold its small block GT350 stable-mate 2,048 to 1,175 units.

In addition to his partnership with Ford, Shelby was also the West Coast distributor for Goodyear, who in February asked Shelby to take part in a promotional event for its new Thunderbolt line of economy tires. Shelby judged that the GT500 would be the perfect choice for an extended high-speed demonstration of the new tire, but the decision took a twist when former Shelby American sales manager Don McCain approached Shelby with the idea of building a supercar that would outperform anything else in the world.
Then employed by Dana Chevrolet in South Gate, CA and Mel Burns Ford in Long Beach, McCain suggested that Carroll put a racing 427 in the GT500 for the test, let him sell the car and then build 50 more for Burns.

Ever one to leap at opportunity, Shelby instructed Fred Goodell, Shelby American’s chief engineer on loan from Ford, to prepare a GT500 with a special engine for the test, which would be held at Goodyear’s high speed test facility near San Angelo, TX. Goodell selected GT500 number 544 for the task : “We rebuilt it with a special lightweight 427 racing engine; special rear axle, special transmission and, of course, Thunderbolt tires.”
Don McCain later described the engine as “the mother of all 427s at that time…aluminum heads, aluminum water pump, forged crank, Le Mans rods, just basically everything inside the engine was built to run sustained 6,000 RPM – to race at Le Mans.”

Essentially, it was the same powerplant used in the GT40 Mk II that had won the famous French endurance race the previous year, including a variation on the Mk II’s “bundle of snakes” exhaust system and its output of 600 horsepower.
Goodell made other modifications to prepare the car for the tire test.
An external oil cooler, braided lines and a remote oil filter were installed to increase the 427’s reliability; stiffer springs and shocks were mounted on the passenger side of the GT500 to counteract the high-speed cornering forces it would encounter on Goodyear’s 5-mile oval track.
Goodell completed the car with one-off chrome inboard headlight surrounds and a unique version of the production Le Mans striping, with two narrow Blue stripes flanking a wide Blue center stripe, elements that distinguish it from all other GT500s.

Upon its arrival in Texas the last week of March, the Super Snake was fitted with Shelby 10-spoke aluminum wheels mounted with 7.75-15 Thunderbolt Whitewall tires, which were overinflated with nitrogen to keep the sidewalls rigid and prevent overheating.
Before the test commenced, Shelby took a number of invited journalists, including the editors of Time and Life magazines, for demonstration laps around the track.

Over the years there were conflicting claims as to who actually drove the car on its 500-mile test, but the story was set straight by Goodell during an interview for an episode of Speed Channel’s My Classic Car.
After the demonstration runs, during which Shelby reached a top speed of 170 MPH, Goodell recounted, “Shelby came back and he handed me his helmet and he says, ‘I’ve got to go to Washington, so you go ahead and drive the test. And so I got back in the car and I drove the car in the 500 mile test. We drove at 142 MPH average for 500 miles.”
The test was a complete success: the skinniest tires ever mounted on a Shelby GT, the Thunderbolts had performed flawlessly, retaining 97 percent of their original tread.

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The Super Snake was then shipped back to Mel Burns Ford in California, where it remained on display while Don McCain worked to generate interest for a limited run of 50 427-powered GT500s.
At over twice the price of a baseline GT500, the Super Snake was priced well beyond its competition, including Shelby’s own 427 Cobra.

McCain was forced to admit the car was “just too expensive”; it was ultimately shipped to Dallas, where it was purchased by Braniff International Airways pilots James Hadden and James Gorman, who then replaced its original 2.73 gearset with a 4.10 unit for drag racing.
Two subsequent owners remain unidentified today, but records show that the car was purchased in 1970 by Bobby Pierce of Benbrock, TX, who cared for it for 25 years before selling it to David Loebenberg of Florida.

The Super Snake returned to California 7 years later when it was bought by Charles Lillard, who later sold it to Richard Ellis, a collector of rare Mustangs in Illinois, at which point the car registered 26,000 miles on the odometer and showed almost no deterioration.
Ellis proceeded with what he describes as a “light restoration”, locating the correct wires and hoses for the engine compartment, a period-correct Rotunda fire extinguisher, NOS Shelby 10-spoke wheels and, amazingly, four brand-new Thunderbolt whitewall tires in the proper size.

As Ellis explained in a September, 2011 interview with Auto Enthusiast Magazine, “I wanted to own this piece of Shelby history worse than anything. It was well cared for by its previous owners, but I’ve put a lot of effort into returning it to the state it was in on the day of the tire test. The Thunderbolts were made for… well, boring family cars in the ’60s, which is why nobody reproduces them or has even heard of them for 35 years. I found what has to be the only surviving set in a warehouse in Akron, Ohio. I’m sure Shelby pulled the original Thunderbolts and threw them away when the car got back to California. Now, when you see a picture of the Super Snake and it’s got skinny whitewall tires, you’ll know it is either from the Goodyear test or from the time it’s spent in my collection.”

Built with the heart of a Le Mans champion yet ultimately destined for but one day in the sun, there is only one Super Snake, the result of a confluence of forces that could only have happened in the charmed life of one Carroll Shelby.
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