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Scuderia Lancia

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Scuderia Lancia

Message par scuderia57 le Mar 16 Sep - 16:20



La Scuderia Lancia, qui deviendra plus tard la Squadra Corse HF Lancia est l'atelier de course de l'entreprise automobile Lancia e Cia, créé en 1952 par Gianni Lancia, fils du fondateur de la marque. La Scuderia Lancia débute officiellement en compétition en Sport où elle s'illustre notamment à la Carrera Panamericana, à la Targa Florio ou aux Mille Miglia. L'écurie s'est aussi engagée en Formule 1 en 1954-1955, sans briller particulièrement. La Squadra Corse a su rebondir en Championnat du Monde d'Endurance avec la conquête de trois titres mondiaux entre 1979 et 1981 et en rallyes en remportant onze titres des constructeurs et quatre titres pilotes entre 1974 et 1992. Depuis fin 1991, Lancia a cessé tout engagement officiel en compétition automobile


Vincenzo Lancia, Fondateur de Lancia en 1906

La firme Lancia naît de la passion de Vincenzo Lancia pour la technologie et la compétition automobile. Celui-ci voit le jour en 1881 au nord-est de Turin, au sein d'une famille aisée (son père Giuseppe est propriétaire d'une conserverie alimentaire prospère de Turin). En 1892, Vincenzo se lie d'amitié avec un camarade de classe avec qui il fait l'école buissonnière pour travailler dans l'atelier Carello qui fabrique des accessoires d'éclairage pour les véhicules hippomobiles. Ses résultats scolaires s'en ressentent et son père, qui souhaitait initialement le voir devenir avocat, l'envoie en pension pour l'éloigner de l'atelier de mécanique turinois et pour qu'il apprenne le métier de comptable puisqu'il est particulièrement doué en mathématiques.
En 1897, âgé de seize ans, Vincenzo obtient de son père l'autorisation d'entrer à l'école technique Giuseppe Lagrange de Turin à condition qu'il termine en parallèle ses études de comptabilité. Son logement d'étudiant est situé au premier étage d'une cour où les frères Ceirano louent à Giuseppe Lancia un atelier où ils construisent les bicyclettes, Welleyes Ceirano GB & C. Lorsque l'atelier se tourne vers la construction automobile avec l'aide de l'ingénieur Aristide Faccioli, Vincenzo Lancia délaisse la comptabilité pour la mécanique.
En 1899, il est officiellement nommé comptable de l'atelier Ceirano Motor and Bicycles Works, au grand soulagement du patriarche Lancia, mais en réalité Vincenzo quitte rarement sa salopette de mécanicien. L'automobile Welleyes, conçue par Faccioli, remporte tellement de succès que les Ceirano ne peuvent faire face aux commandes. Ils acceptent, pour 30 000 lires, le rachat de leur atelier par FIAT et cèdent leurs installations et les brevets de la Welleyes dont sera dérivée la Fiat 3,5 HP. Vincenzo Lancia est nommé responsable-qualité de la chaîne de production et se forge rapidement une réputation hors pair de metteur au point.

Lorsque la firme s'engage en compétition, il devient pilote d'essai et de course de FIAT. Sa carrière de pilote débute le 1er juillet 1900 à Padoue où il remporte une victoire de classe sur une Fiat 6 HP bicylindre. L'équipage Nazzaro-Lancia remporte la même année la course Venise-Bassano-Trévise à la moyenne de 59 km/h. En 1903, il participe au Paris-Madrid mais renonce rapidement. En 1904, il termine huitième de la Coupe automobile Gordon Bennett puis remporte la Copa Florio. En 1905, il prend la tête de la Gordon Bennett mais abandonne lorsqu'une pierre crève son radiateur. Lancia participe aussi la même année à la Coupe Vanderbilt disputée à Long Island et termine quatrième, non sans avoir signé le record du tour. En 1906, il abandonne à la Targa Florio mais remporte la Copa d'Oro de Milan, se classe cinquième du Grand Prix de l'ACF qui se court pour la première fois et termine second de la Coupe Vanderbilt.

Parallèlement à son travail d'essayeur, Vincenzo Lancia travaille à la conception et à la mise au point de prototypes puis décide, en 1906, de quitter Fiat pour fonder son entreprise. Il s'associe avec Claudio Fogolin, rencontré chez Ceirano pour créer la Firma Fabbrica Automobili Lancia & Cia. à Turin, société au capital de 50 000 lires souscrit à parts égales entre Lancia, qui prend les responsabilités techniques de l'entreprise et Fogolin, chargé des ventes et de l'administration. Lancia continue toutefois à piloter pour FIAT et se classe sixième du Kaiserpreis, disputé sur le circuit de Taunus en Allemagne, épreuve remportée par son coéquipier Nazzaro. Les débuts de la nouvelle société sont difficiles puisque les locaux loués à Itala (entreprise fondée par un des frères Ceirano) brûlent en février 1907, de même que les plans du premier prototype dont la présentation sera repoussée. Le premier châssis 12HP (connu sous la dénomination Lancia Alpha) est exposé au Salon International de Turin le 18 janvier 1908. Vincenzo fait de l'audace technique et de l'innovation ses marques de fabrique et le symbole de son entreprise : le modèle Alpha reçoit un essieu avant tubulaire qui permet de gagner du poids, est doté d'un bloc à quatre cylindres à soupapes latérales et atteint un régime respectable pour l'époque de 1 450 tours par minute.


Vincenzo Lancia, 1908 Targa Florio
En 1908, 108 Alpha sortent des chaînes ainsi que 23 Dialpha à six cylindres. Les premières réalisations connaissent rapidement le succès et l'entreprise prend de l'ampleur. Afin de juger des capacités de son premier modèle, Vincenzo s'engage pour la course Padoue-Bolaventa en 1908 et remporte l'épreuve. Il fait préparer plusieurs Alpha Tipo da Corsa dont une est expédiée aux États-Unis où, aux mains de Jim Hillard, elle gagne la course internationale des voitures légères disputée à Savannah et organisée par l'Automobile Club d'Amérique. L'exploit sera répété l'année suivante.
Paradoxalement, compte tenu de son parcours personnel d'ancien pilote de course et du fait que ses voitures soient technologiquement avancées et taillées pour la vitesse, Lancia renonce dès 1909 à toute implication en sport en interdisant expressément tout engagement officiel d'une Lancia en compétition. Cette décision témoigne de son désir de se focaliser désormais entièrement sur la construction de châssis et moteurs destinés à une production routière de masse. Vincenzo Lancia participe toutefois discrètement (et à titre purement privé) à certaines courses mineures et décroche sa dernière victoire sur une Delta en 1910 à Modène. Étant donné la qualité des productions qui sortent de ses ateliers, il est impossible à Lancia d'empêcher des « gentlemen drivers » de s'aligner sur les grilles de départ au volant de voitures de sa conception. Une Beta de 3 120 cm³ à quatre cylindres en V est même construite en cachette du patron pour Guido Airoldi qui termine troisième de l'édition 1909 de la Targa Florio puis, en 1911 et 1912, des Lancia se classent à la deuxième place de la Targa Florio.
Au sortir de la Première Guerre Mondiale (où Lancia produit principalement le modèle Theta, première voiture européenne dotée d'un démarreur électrique, destiné aux armées italienne, britannique et française) Lancia dévoile un prototype de moteur à huit cylindres en V à 45° et un second de 12 cylindres en V à 22°. Cette architecture (cylindres en V à faible ouverture) va longtemps caractériser les Lancia bien que la Lancia V12 ne soit jamais produite en série.
En 1922, la Lambda perpétue la tradition d'innovation technologique et de sportivité avec son châssis monocoque, ses freins aux quatre roues, sa suspension avant indépendante et son moteur V4, intégralement en aluminium à partir de 1923. Un journaliste de la revue Autocar la chronomètre (avec chauffeur et deux passagers) à 106,89 km/h. Son créateur la juge si exceptionnelle qu'il l'engage en compétition, contrairement à sa décision de 1909. Deux Lambda spéciales (taux de compression accru, radiateur et carrosserie allégés) sont alignées pour la création des Mille Miglia en 1927 et se classent troisième et quatrième. L'année suivante, trois Lambda coupé à châssis court ainsi que des Lambda torpédo MM (pour Mille Miglia) à culasse spéciale sont de la partie. Gismondi trône longtemps à la seconde place derrière le futur vainqueur Campari (sur Alfa Romeo) avant d'être éliminé sur accident mais une autre Lambda se classe finalement troisième.
L'Augusta, sortie en 1933, est la première berline au monde à carrosserie monocoque autoporteuse. Nombre d'innovations techniques sont dévoilées : suspensions avant indépendantes, suspension arrière à lames équipés de silentblocs, roue libre commandée depuis le siège conducteur, arbre de transmission à joints de cardans flexibles, freins à commande hydraulique sur les quatre roues. Ce modèle, grâce à son succès commercial, permet à Lancia de s'assurer une stabilité financière (quand elle terminera sa carrière, en 1937, elle aura battu, avec 15 000 exemplaires vendus, tous les records de production de la firme). À son volant, Costantino Magistri remporte en 1936 la Targa Florio où Lancia réalise un véritable exploit puisque Salvatore di Pietro se classe second, « Gladio » troisième et Bernardo Cammarata quatrième.
Alors que Lancia e Cia devient de plus en plus renommée et puissante, Vincenzo décède d'une crise cardiaque le 15 février 1937 à 56 ans alors qu'il travaillait sur l'un des modèles mythiques de Lancia, l'Aprilia qui connaîtra un immense succès commercial. Sa veuve (et ancienne secrétaire de la société) Adèle Miglietti prend alors la présidence de la société. La guerre éclatant, Lancia cesse son activité de production automobile pour produire uniquement des véhicules utilitaires et quelques autos blindées légères.

En 1944 Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez Ford aux États-Unis devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia. À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et Bolzano (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité. À la mort d'Arturo, en 1948, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo prend les rênes de l'entreprise et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en 1951 de revenir à la compétition mais désormais officiellement.
Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à Alfa Romeo et, pour se faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur Vittorio Jano, recruté en 1938 après son départ de chez Alfa Romeo, et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l'entre-deux guerres. Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio, le moteur de la Lancia Aurelia qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série. En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses. Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina), à la motorisation performante (185 km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition.
La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux Mille Miglia 1950. Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport du modèle. Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 (1 991 cm³ et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les Alfa Romeo 1900.


Moteur Lancia Aurelia 1951

Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69,5) et une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1951 (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général). En 1952, Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie « Turismo Nazionale » et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22. Maglioli termine quatrième de la Carrera Messicana avec une B20 à compresseur volumétrique. Les Lancia dominent la Targa Florio avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20.


Dernière édition par scuderia57 le Mar 16 Sep - 16:51, édité 1 fois
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Re: Scuderia Lancia

Message par scuderia57 le Mar 16 Sep - 16:39

Gianni Lancia décide alors de passer à la catégorie Sport. Courant 1952, la Scuderia Lancia est officiellement créée et on voit apparaître pour la première fois sur les modèles de compétition l'elefantino al galoppo. Avec la création de la barquette D20 et de ses héritières, les nouveaux adversaires de la marque sont Maserati et Ferrari. Jano réalise la barquette D23, carrossée par Pininfarina, qui remporte le Grand Prix de Lisbonne. À partir de celle-ci, il développe la D24 animée par un V6 de 3 300 cm³ qui, pilotée notamment par Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari ou encore Piero Taruffi, règne en maître en 1953 et 1954 en enlevant les trois premières places de la Carrera Panamericana 1953 (Fangio-Taruffi-Castellotti) et en remportant notamment la Targa Florio (Taruffi vainqueur en 1954) et les Mille Miglia (Ascari vainqueur en 1954). Louis Chiron, sur Aurelia B20 offre à Lancia sa première victoire au rallye Monte-Carlo en 1954.
En 1953, fort de ces succès, Gianni Lancia songe à s'engager en Formule 1 et est conforté dans ce choix par Alberto Ascari. Sous contrats avec Lancia en Sport et Ferrari en Formule 1, et enthousiasmé par les performances des Lancia, Ascari ne souhaite pas pour autant renoncer à la Formule 1 et propose alors à Lancia de s'engager en F1. Celui-ci ne se rend pas compte que cet engagement risque de compromettre l'avenir de la société : il faut en effet concevoir les modèles routiers destinés à remplacer l'Aurelia et l'Appia et continuer à développer les B20 et B24 toujours engagées en Sport. Or Gianni Lancia n'entend renoncer ni à la sophistication de sa production, ni à la recherche de sportivité, ni à ses ambitions sportives.

1954 : Engagement en Formule 1


La décision de la Commission Sportive Internationale de changer la réglementation technique de la discipline à compter de 1954 finit de décider Gianni Lancia à s'engager en Formule 1. Le retour à la « vraie » Formule 1 est une aubaine pour Lancia qui va pouvoir se mesurer à égalité de chance avec les écuries déjà présentes puisque toutes les équipes devront concevoir une monoplace inédite, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 000 à 2 500 cm3 pour les moteurs atmosphériques. Une autre raison qui pousse Lancia à s'engager en F1 est qu'il tient avec Vittorio Jano un ingénieur de talent capable de produire une monoplace efficace dès ses débuts.

Jano et Ettore Mina restent fidèles à la tradition Lancia en osant un pari technologique majeur mais sont tout d'abord hésitants quant à la voie à suivre. Jano envisage de développer un moteur suralimenté mais se rend compte que la faible cylindrée autorisée (750 cm3) pour les moteurs compressés ne permettra pas d'être compétitif. Le règlement autorisant une cylindrée maximale de 2 500 cm³ pour les moteurs atmosphériques, il conçoit avec Mina un bloc dérivé du modèle à V6 de 3 litres de la D20 sport en le réalésant à 2 471,52 cm³. Ce nouveau moteur développe 235 chevaux à 7 200 tours par minute mais Mina, sceptique quant à ses possibilités de développement, convainc Jano et Gianni Lancia de mettre en chantier un V8 à 90°.



Les errements des ingénieurs et la décision finale de construire un moteur inédit mettent en difficulté financière l'entreprise. Gianni Lancia reste toutefois enthousiaste car le choix du V8 permet à Lancia e Cia de conserver sa réputation de pionnière en matière de technologie. L'architecture en V à angle étroit étant désormais parfaitement maîtrisée,


la Lancia D50 est finalement conçue autour d'autour du Lancia DS50, un V8 et la D50 devient la première monoplace de Formule 1 engagée en championnat du monde à emprunter cette architecture moteur.



Une autre preuve de l'audace technologique propre à Lancia est le rôle semi-porteur dévolu au moteur qui participe à la rigidité du châssis : les attaches inférieures des suspensions sont fixées directement sur le bloc moteur et non sur le châssis lui-même. Cette technique inédite ne sera reprise en Formule 1 que treize ans plus tard avec le moteur Ford-Cosworth. Jano poursuit dans l'innovation technique en installant le moteur de biais par rapport à l'axe de la voiture pour parfaire la tenue de route de la monoplace en faisant passer l'arbre de transmission à gauche du siège pour abaisser le centre de gravité de l'ensemble machine-pilote. Jano dessine une carrosserie inédite incluant des paniers latéraux autour du cockpit qui abritent les radiateurs et les réservoirs traditionnellement installés derrière le cockpit : avec la disposition traditionnelle, la motricité diminue au fur et à mesure que le réservoir se vide, le déplacement des réservoirs entre les essieux élimine ce problème et le nouveau centrage des masses autour du centre de gravité augmente l'équilibre et la maniabilité de la machine.

Les concurrentes de la Scuderia Lancia sont Mercedes-Benz qui tente aussi un pari technologique avec la W196 à commande desmodromique des soupapes, injection directe, carrosserie enveloppante et Maserati dont la 250F est extrapolée de la A6GCM. Chacun des quatre constructeurs engagé présente une monoplace inédite aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari.


1955 : La compétition conduit Lancia à la faillite


Début 1954, Alberto Ascari et Luigi Villoresi mettent fin à leur collaboration avec la Scuderia Ferrari et deviennent pilotes officiels Lancia. Ce recrutement ne sera pas sans conséquence sur les déboires financiers à venir de la firme : Ascari demande 25 millions de lires par an pendant deux saisons alors même que Lancia e Cia éprouve des difficultés à mener de front activité industrielle et engagement sportif. Eugenio Castellotti, le jeune espoir italien troisième de la Carrera Panamericana en 1953 suit Ascari afin de continuer à progresser à ses côtés : il signe un contrat de deux ans, en Sport en 1954 et en Formule 1 à partir de 1955. La D50 fait ses premiers tours de roues le 20 février avec Ascari à son volant. Gianni Lancia souhaite l'engager en championnat dès le Grand Prix de France mais les essais s'avèrent longs et coûteux. Fin avril, Ascari et Villoresi sont autorisés à participer au championnat du monde au volant de monoplaces de la concurrence puisque la D50 n'est toujours pas finalisée : ils n'en disposeront que pour l'ultime Grand Prix du championnat.

Gianni Lancia est profondément déçu de ne pouvoir respecter son calendrier prévisionnel, surtout lorsqu'il apprend la victoire de la Mercedes W196 au Grand Prix de France où il était censé faire débuter ses monoplaces. En octobre, après une série de tests à Monza où Ascari signe un temps au tour inférieur de trois secondes à la pole position de Juan Manuel Fangio sur la W196 carénée le 5 septembre précédent à l'occasion du Grand Prix d'Italie trois châssis sont finalisés. Deux sont envoyés au Grand Prix d'Espagne où Ascari décroche la pole position. S'il en perd d'entrée le bénéfice, il signe le meilleur tour en course et passe en tête dès le troisième passage sur la ligne, alors que Villoresi a déjà abandonné sur problème de freins. Ascari mène l'épreuve pendant sept tours avant de renoncer.

Pour 1955, Jano et Mina apportent des modifications au modèle originel : réservoirs portés à 200 litres pour limiter les ravitaillements en course, prise d'air du panier latéral, circuit de lubrification, système de freinage et tarage des suspensions revus. Les voies et l'empattement sont aussi modifiés. Eugenio Castellotti est titularisé au sein de l'écurie qui dispose de cinq monoplaces. Lors du Grand Prix inaugural, en Argentine, Ascari se qualifie en seconde position et prend le commandement de l'épreuve au onzième tour. Il abandonne au vingt-deuxième passage à la suite d'un spectaculaire tête-à-queue. Aucune des monoplaces ne reçoit le drapeau à damiers : si les D50 sont performantes, elles manquent encore de fiabilité. Le 27 mars, à domicile à Turin, Ascari permet à la Scuderia Lancia de remporter son premier Grand Prix de Formule 1 à l'occasion du VII Gran Premio del Valentino où Villoresi complète le succès en terminant troisième. Ascari et Villoresi rééditent leur performance à l'occasion du VIII Gran Premio di Napoli, le 8 mai, en encadrant la Maserati de Luigi Musso, mais ces deux épreuves n'étaient pas inscrites au championnat.

Le 22 mai, quatre monoplaces sont engagées au Grand Prix de Monaco, Louis Chiron, le régional de l'étape, épaulant les pilotes italiens. Ascari se qualifie en seconde position, Castellotti est quatrième, Villoresi septième tandis que le Monégasque est seulement dix-neuvième sur la grille. Il réussit une course honorable en terminant sixième derrière Villoresi tandis que Castellotti décroche le premier accessit. La fête est toutefois gâchée par l'accident d'Ascari au quatre-vingtième tour. Alors qu'il était second derrière Stirling Moss et que la victoire lui semblait promise (le moteur de la Mercedes Benz du leader étant à l'agonie) l'Italien, surpris par de l'huile laissée par la W196, perd le contrôle de sa monoplace et bascule dans le port. Éjecté de sa monoplace, il est secouru par des plongeurs sous-marins et ne souffre que d'une fracture de la cloison nasale et de contusions au dos. Laissé au repos par Lancia à la suite de son accident, il assiste, en simple observateur, quatre jours plus tard à une séance d'essais à Monza où Castelloti règle une Ferrari 3000 Sport qu'il doit partager avec lui aux 1 000 kilomètres de Monza. Ascari ne résiste pas à l'envie de l'essayer, perd le contrôle de la voiture et trouve la mort. Toute la Scuderia Lancia est sous le choc : Villoresi quitte la Formule 1, Castellotti est désorienté après la mort de son mentor et Gianni Lancia retire temporairement son écurie des Grands Prix.

En Belgique, la Scuderia Lancia n'est pas présente officiellement mais permet à Castellotti d'engager une D50 à titre privé. Il décroche la pole position avant d'abandonner peu avant la mi-course, au dix-septième tour. L'entreprise Lancia e Cia est en pleine tourmente au milieu de l'année. Ascari, pilote autour duquel s'est bâtie l'écurie, n'est plus et Villoresi, l'autre pilier de l'équipe, est parti. De plus, les sommes conséquentes dépensées pour assurer son programme sportif mettent en difficulté la firme au point que Gianni Lancia ferme temporairement l'atelier de course : les D50 ne sont pas engagées en Grande-Bretagne. Survient alors le drame des 24 heures du Mans 1955 où l'accident de la Mercedes de Pierre Levegh provoque la mort de plus de 80 spectateurs. La plupart des gouvernements interdit alors les compétitions automobiles en l'attente d'une nouvelle réglementation concernant la sécurité du public. Cette décision sonne le glas de l'officine de course turinoise qui renonce à s'engager au Grand Prix des Pays-Bas.

Gianni Lancia revend la société familiale par l'entremise de Filippo Caracciolo, successeur de Gianni Agnelli à la tête de FIAT et président de l'Automobile Club d'Italie qui convainc Carlo Pesenti, fondateur d'Italcementi et actionnaire de FIAT, de racheter la firme tandis que les avoirs de la Scuderia Lancia sont rachetés par FIAT et cédés à Ferrari. Le 26 juillet, toutes les monoplaces (sauf une voire deux, conservées en souvenir par Gianni Lancia) sont cédées à Enzo Ferrari ainsi que tout le stock de pièces détachées, le matériel de course, les moteurs et les camions transporteurs alors même qu'il reste un dernier Grand Prix à disputer.
Cette cession de l'ensemble du matériel de la Scuderia Lancia et l'assurance d'un soutien financier de FIAT sont du pain bénit pour la Scuderia Ferrari dans le creux de la vague depuis le début de la saison 1954. Enzo Ferrari réceptionne toutes les voitures tandis que Vittorio Jano, libéré de ses fonctions, rejoint également Ferrari. Des soucis de freins et de pneumatiques empêchent Luigi Villoresi et Giuseppe Farina de prendre le départ du dernier Grand Prix de la saison en Italie. Bien qu'ils aient fait tous deux bonne impression lors des séances d'essais Jano annonce que les D50 ne s'élanceront que s'il pleut car sur l'anneau de Monza, les pneumatiques Englebert, non adaptés à leur nouvelle monture, montent trop rapidement en température et se dégradent excessivement provoquant même un déchappage sur la monoplace de Farina.
Lancia ne reviendra plus jamais en Formule 1 et la D50 sera le seul modèle produit par l'officine de course. Toutefois, les Lancia-Ferrari D50 seront engagées en championnat du monde en 1956 (et permettront à Juan Manuel Fangio d'être sacré champion du monde avec 6 victoires) puis en 1957 sous le nom de Ferrari 801.
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Re: Scuderia Lancia

Message par scuderia57 le Mar 16 Sep - 16:42

Quelques photos:


Lancia D50 at Goodwood Revival 2012



Ici on reconnait juan manuel fangio (ferrari-lancia d50) en 1951




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Re: Scuderia Lancia

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