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Autobleu

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Autobleu

Message par scuderia57 le Dim 14 Sep - 18:26


Autobleu

 
 
"On croit trop que le gout du risque et le sens des responsabilités n'ont plus cours en France et que la construction nationale se complaît dans une inquiétante stagnation. Est-ce bien vrai ?" Deux amis, Lepeytre et Mestivier y répondirent en s'attaquant avec une énergie qui ne pouvait être que farouche, à la construction d'un petit coupé élégant et sportif, projet qui à l'époque ne pouvait se réaliser, croyait-on, qu'en Italie ou en Grande-Bretagne. Ce fut leur heure de gloire, trop brève sans doute, maus bien réelle.
 
Tout avait commencé en janvier 1950. A l'AGACI, cette année-là, Mr Mestivier était président des coureurs en automobile, association dont Mr Lepeytre était le Secrétaire Général. Leur amitié, leur passion commune pour l'automobile, tout les poussait à collaborer un jour ou l'autre. Mestivier dénicha un local, s'alloua les services d'un mécanicien talentueux, Roger Normier, et l'aventure commença. La voiture était toute trouvée : la 4CV de la Régie Renault. Les deux amis conçurent une tubulure pour ce petit moteur, l'équipèrent d'un craburateur américainn le "Carter" ; puis d'un "Solex". Résultat : la 4CV ridiculisait ses adversaires aussi bien en accélérations qu'en vitesse pure. Ses inventeurs baptisèrent la tubulure de leur nom de bataille : Autobleu. Cette première pièce laissa la place à une seconde, puis une troisième, encore une autre, tant et si bien qu'après avoir équipé quelques voitures de la régie, dont la plus célèbre fut la 1093, Renault proposa aux deux associés, la construction de 80 tubulures par jour... commande totalement démesurée eu égard aux installations forts réduites du garage de la rue Aumont-Thiéville dans le 17e arrondissement parisien. Mais qu'importe, pour Mestivier et Lepeytre, c'était leur grande chance, le seul moyen de réaliser un jour leur rêve.
Ces tubulures tant réclamées devaient équiper les 4CV destinées aux USA, et les Américains n'ouvraient leur marché qu'aux voitures européennes d'appellation contrôlée "Grand Sport". On pouvait trouver des fournisseurs, le local s'agrandirait... bref, 48h plus tard, la réponse était oui. 30 tubulures par jour au début, puis 50 et enfin 80, toutes livrées directement à la régie Renault. Le rythme de production s'accroissait jusqu'à 120 tubulures par jour ! Le nom d'Autobleu devenait familier chez tous les amateurs de performance, car indépendammentde tout contrat, les demandes affluaient. Lepeytre et Mestivier pouvait se féliciter de leur dynamisme car, si fortune n'était pas faite, l'entreprise était rentable.
Seule ombre à ce tableau : comment une petite voiture aussi intelligente, aussi simple que la 4CV n'avait-elle pas encore reçu un habillage à sa mesure : quelque chose d'élégant mais de suffisamment racé pour mettre en valeurs les ressources du 750cc. Cannes, août 1952 : Lepeytre et mestivier, en vacances, assistent à un concours délégance. Ils y découvrent une petite merveille, une Lancia réalisée par Sègre et Boano, carrossiers chez Ghia à Turin. Au Salon 1952, le hasard place le stnd Autobleu au-dessus du stand Ghia. Les deux techniciens français font part de leur désir aux stylistes italiens : habiller une 4CV d'une carrosserie disons "Spéciale". Les artistes en sont tellement convaincus qu'ils repartent à Turin avec une 4CV d'occasion afin d'en étudier les cotes. Lepeytre et Mestivier font parvenir la plate-forme et la mécanique et après un ultime séjour à Turin pour règler les derniers détails, le prototype est livré en mai 1953 à la curiosité de la Régie renault et des journalistes. Emue sans doute par l'enthousiasme soulevé, la direction de la régie propose à Autobleu ses circuits commerciaux. Seul problème, mais de taille, comment construire les prochaines voitures ? Deux modèles furent présentés au Salon 1953, réalisés à l'aide d'éléments fabriqués en Italie. Ce n'était pas hélas la solution. Monter des éléments préfabriqués, les assembler puis assurer la finition, la peinture, la sellerie, ce n'était possible que si on disposait sur place de ces éléments. L'emboutissage classique était trop coûteux pour les modestes aspirations d'Autobleu : 1 voiture par jour.
Lepeytre et Mestivier se mirent alors en rapport avec un de leurs amis, Francis Guérin, qui, carrossier de son état, avait l'immense avantage de disposer d'un atelier à Clamart. Francis Guérin donne son accord et promet enthousiaste "dans 3 mois l'outillage sera prêt". Grâce à l'emploi d'une résine synthétique, le rézolin, Guérin comptait fabriquer les outils servant à l'emboutissage. Le procédé était fort simple. On prenait sur le prototype une empreinte en platre dans laquelle on coulait ensuite un autre platre. On coiffait ce dernier modèle d'un container en acier et l'on y versait la résine synthétique. Suivait ensuite un passage au four, et après démoulage du platre, la matrice de l'outil était ainsi réalisée à la cote. Seulement il fallait encore s'équiper de tous les malaxeurs, étuves et presses nécessaires, et tout cela avec des moyens financiers limités. Les mois passaient et le résultat nétait pas brillant. Si le délai de construction s'allongeait désespérément, chaque accessoire, du bouchon de radiateur aux essuies-glace représentaient environ une année de recherche et de discussions auprès des inductriels... Bref, les voitures sortaient au compte-goutte, elles étaient chères, le délai de livraison impressionnant et la finition n'était pas celle que les clients étaient en droit d'attendre.
Lepeytre et Mestivier changèrent de politique au début 1956. Ne gardant à Clamart que l'outillage, ils se tournèrent vers un carrossier bien équipé et secondé par une main-d'oeuvre nombeuse et qualifiée : Henri Chapron. Les tôliers, ferreurs, selliers, peintres, étaient là, l'outillage de montage et d'assemblage fut remis à Chapron. Le grand jour était enfin arrivé : il était désormais possible de calculer le prix de revient net ! Alors tout devenait facile. Une soixantaine de voitures étaient livré. Renault s'offrit d'assurer l'exportation des Autobleu. On en rencontra même à Madrid, Caracas, Tunis, etc... Voilà ce que déclaraient Lepeytre et Mestivier à l'époque : "La bataille est gagnée. Les voitures sortent conformément à nos désirs. Tous les connaisseurs sont unanimes à reconnaitre les qualités de cette réalisation originale. Pour finir, nous souhaitons une réussite qui soit à la mesure de nos efforts et constitue une bonne carte publicitaire pour Autobleu." Franchement, ils l'auraient mérité et cet optimisme n'était pas usurpé.
Peut-être, au fond, que ces nouvelles Autobleu n'avaient qu'un seul défaut : le prix était peut-être calculé avec un peu trop de justesse... et la situation n'autorisa pas la poursuite de l'expérience ; mais une centaine d'Autobleu avaient vu le jour, et Lepeytre et Mestivier avaient fait la preuve de leur acharnement et la voiture de ses qualités. Les deux associés consacrèrent toute leur énergie aux tubulures, surtout que deuis la chute des exportations Renault aux Etats-Unis, la cadence de production avait baissé d'une façon notoire. Avec la naissance des Dauphine, Autobleu fournit l'équipement des 1093 dont on ne comptait plus, à l'époque, les victoires. Lepeytre et estivier firent alors la connaissance du célèbre préparateur italien Carlo Abarth qui désirait étendre son réseau de vente en France. Tous trois tombent d'accord pour entreprendre dans le garage parisien la construction sous licence de tubulures et de pots d'échappement. Mais bientôt, la société Autobleu, peut-être par souci de justifier son nom, abandonna cette expérience pour ne se consacrer exclusivement qu'à leurs propres tubulures.
Fournisseurs patentés de la Régie Renault, les deux hommes tentèrent d'élargir leur champ d'action en s'attaquant aux autyres modèles français, notamment la Simca Aronde, la 203 et la 403. En outre, Renault leur confia la confection de collecteurs pour ... tracteurs. Ils y travaillèrent pendant 3 ans au rythme de 3.000 pièces par mois. Même la marine, par l'intermédiaire d'un chantier naval, requit leur talent pour la transformation de moteurs d'autos en moteurs marins : les Autobleu-Marine dont 356 exemplaires furent vendus avant la faillite du chantier.
On s'en doute, Lepeytre et Mestivier étaient en droit d'être déçu de la tournure que prenaient leur activité. Ces travaux, pour être relativement lucratifs, n'en étaient pas moins lassant, surtout pour des chercheurs avides de progrès technique. L'apparition des Renault 8 Gordini 1100 et 1300 leur permis une nouvele fois de toucher à la compétition. Jusqu'en 1971, ce sont plus de 200.000 tubulures pour R8 Gordini et Alpine qui seront vendus. Jamais les kits n'avaient autant mérité leur nom. Chaque coffret mis à la disposition du client renfermaient toutes les piècesnécessaires à la transformation. Les collecteurs, le ou les carburateurs, le filtre à air bien sûr, mais aussi tous les accessoires indispensables à l'installation : boulons, joints, commandes, sans oublier la notice de montage.
Pour terminer, il est également à noter qu'Autobleu s'est aussi penché sur les problèmes d'aérodynamique en compétition. Le bolide ci-dessous, équipé d'une mécanique de 4CV modifiée et carrossé en aluminium, fit des prodiges à Montlhéry en tournant à plus de 170km/h de moyenne. Elle faillit même gagner les Mille Miglia 1955.
   
 
4CV Autobleu
 
En effet, au salon 53,  deux prototypes de 4 CV Autobleu furent présentés, et rencontrèrent un vif succès. Dessinés par Ghia à Turin,  ils furent distribuer par le réseau Renault et assembler successivement parFrancis Guérin et Henri Chapron.
Au total,  une centaine de coupés Autobleu ont étés produits,  moins de 10 auraient survécus....

  
 La couleur de l'intérieur est assortie à la carrosserie,  et la finition est de qualité. Le volant à trois branches fut vite remplacé par un modèle plus élégant. Outre la culasse réalésée,  le moteur est doté de la fameuse pipe spéciale qui a fait une partie de la renommée de la marque.
En 1955,  la production de l'Autobleu sera confiée à Henri Chapron,  qui, outre un léger restyling (suppression des Klaxons sur la calandre), en déclinera une version cabriolet. Construit à deux exemplaires seulement (trois selon certains auteurs), le petit cabriolet n'obtiendra pas le succès escompté. Il ne reste aujourd'hui malheureusement qu'un seul modèle survivant.  Doté d'une présentation irréprochable,  il fait le bonheur d'un collectionneur Belge.
 
 

 
204GT Autobleu Frua
 


 
Peu après la présentation de la Peugeot 204 en avril 1965, Pierre Thiriot (un amateur reconnu de voiture de sport) souhaite étendre l'aventure Autobleu, en mettant sur pied un coupé sportif. En collaboration avec "Le Moteur Moderne", entreprise fondée en 1951, ils préparent le moteur ; puis s'adressent à Pietro Frua pour obtenir une des premières 204 Cabriolet (dont les livraisons débutent en mars 1967) avec des phares doubles et un Hardtop, afin de le transformer en un Coupé Fastback.
La voiture est présentée du 9 au 19 Mars 1967 sur le stand d'ItalSuisse, lors du Salon de Genève.
   
Quelques semaines plus tard, Frua corrige le Hardtop en plaçant des surfaces noires derrière les vitres latérales arrière. On n'en est cependant pas arrivé à une fabrication en série. Le Coupé 204 de série produit à partir de mars 1967 par Pininfarina avait aussi des arguments à défendre.
Pourtant, La 204 GT offre environ 17 ch de plus, grace à une tubulure d'admission avec un carburateur double corps, une tubulure d'échappement à double sortie, un arbre à cames spécial et un filtre à air.
  
Notez le compte-tours à côté de la colonne de direction, et le levier au plancer Nardi.
Moteur
 Cylindré (Alésage x Course) : 1130 cm3 ( 75.00 x 64.00 mm)
 Moteur : 4 cylindre(s) En ligne Arbre à cames en tête 
 Alimentation : Carburateur Double corps 
 Puissance : 6 CV Fiscaux, 70 Ch (DIN) à 6500 tr/mn  
Caractéristiques générales
 Transmission : Traction avant
 Boite : Mécanique 4 rapports
 Direction : Crémaillére 
 Suspensions avants : Ressorts hélicoïdaux Roues indépendantes
 Suspensions arrières : Ressorts hélicoïdaux Roues indépendantes 
 Freins avants / arrières : Disques / Tambours
 Pneumatiques avants / arrières : 135 x 14 /  135 x 14
 Côtes : L= 374  l= 156  h= 132  Emp.= 230  (cm)
 Poids : 845 Kg
Performances
 Vitesse maxi : 160 Km/h  
 Consommation moyenne :  9.5 litres.
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