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British American Racing

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British American Racing

Message par scuderia57 le Ven 29 Aoû - 17:43

British American Racing (BAR) est une ancienne écurie britannique de Formule 1, en activité de 1999 à 2005. Revendue en totalité à Honda en 2005, l'écurie a pris à partir de la saison 2006 le nom de Honda Racing F1 Team.



L'écurie British American Racing nait du rachat fin 1997 du Tyrrell Racing par le groupe de tabac British American Tobacco, associé à Craig Pollock (alors surtout connu pour être le manager de Jacques Villeneuve) et Adrian Reynard, qui dirige la firme Reynard, spécialisée dans la conception de voitures de course. Mais contrairement à ce qui se passe généralement dans un rachat d'écurie, la nouvelle équipe dirigeante entend bien partir d'une feuille blanche et n'a pas pour projet de se servir de la vieille écurie Tyrrell comme base de travail. Le rachat de Tyrrell a surtout comme objectif de récupérer les droits commerciaux (notamment la redistribution des droits TV) qui s'attachent à une équipe aussi ancienne et prestigieuse. Ainsi, tandis qu'en 1998, l'équipe Tyrrell dirigée par Craig Pollock dispute sa dernière saison en roue libre, l'usine de la toute nouvelle équipe BAR sort de terre à Brackley. Quant à la future distribution des rôles, elle est limpide: Pollock prend la direction de l'équipe, Reynard la direction technique, la conception de la future voiture revenant à l'Australien Malcolm Oastler, un homme de Reynard.

Pour entamer son premier championnat en 1999, l'écurie BAR peut compter sur le moteur Supertec (dérivé du V10 Renault champion du monde à de nombreuses reprises avec Williams et Benetton, solution technique qui est un gage de sécurité, mais qui a le désavantage d'être payante) et sur un duo de pilote intéressant: le champion du monde Jacques Villeneuve et le prometteur débutant brésilien Ricardo Zonta. Si les observateurs ne savent pas trop quoi attendre de la première saison de BAR, Pollock se charge de fixer les objectifs: tout simplement la victoire, et ce dès la première course de la saison. Mais rapidement, il s'avère que


la BAR PR01 n'a pas le niveau pour se battre avec les meilleures. Loin d'être une voiture complètement ratée (à son volant, Villeneuve se qualifie régulièrement en première partie de grille), elle souffre surtout d'une fiabilité absolument catastrophique, ce qui ne tarde pas à entraîner la mise à l'écart d'Adrian Reynard. À tel point que les pilotes bouclent la saison sans avoir inscrit le moindre point.

Lors de cette première saison, c'est surtout pour son bras de fer avec la FIA que BAR aura fait parler d'elle. Lors de la présentation d'avant-saison, BAR avait présenté deux voitures décorées de deux manières différentes (chacune aux couleurs d'une marque du groupe BAT). Une fantaisie refusée par la FIA, obligeant BAR à se replier sur une solution originale mais esthétiquement discutable: deux voitures identiques, mais avec une décoration différente de chaque côté.

Avant même l'échec de la première saison de BAR, Pollock cherchait des solutions d'avenir. Très rapidement, il noue des contacts avec Honda afin de convaincre le constructeur japonais de renoncer à son projet de F1 100 % Honda, pour se contenter d'un rôle de motoriste. Dès le mois de mai 1999, le futur mariage entre BAR et Honda est ainsi annoncé. Pour BAR, ce contrat signifie que l'équipe rejoint le groupe des écuries soutenues par un grand constructeur et qui n'ont plus besoin de payer leur motorisation. Dès 2000, les résultats apparaissent enfin, et malgré d'inévitables soucis de jeunesse du nouveau V10 Honda, Villeneuve termine à une belle septième place au classement final des pilotes, avec 17 points.

Mais en 2001, malgré deux podiums de Villeneuve en Espagne et en Allemagne ainsi que de belles performances de son nouvel équipier Olivier Panis, les résultats stagnent. Un bilan d'ensemble d'autant plus inquiétant que cette année-là, Honda a remplacé Mugen-Honda en tant que motoriste de Jordan Grand Prix, et qu'à terme, c'est donc le soutien de Honda qui est en péril. Fin 2001, Craig Pollock paye à son tour les résultats mitigés de l'équipe, et est remplacé par David Richards.

En 2002, malgré des performances en baisse, la situation politique de BAR s'améliore avec l'annonce par Honda que BAR retrouve l'exclusivité du moteur nippon.

En 2003, les performances de l'équipe semblent repartir à la hausse. Mais dans un climat de crise permanente, c'est cette fois Jacques Villeneuve qui est montré du doigt. Deuxième plus gros salaire de la F1 derrière Schumacher, il est régulièrement dominé par son nouvel équipier Jenson Button. Les rapports de plus en plus tendus entre Richards et Villeneuve débouchent sur l'éviction de ce dernier à la veille du GP du Japon, ultime manche du championnat du monde 2003. Il est remplacé par Takuma Satō, protégé de Honda.

Il faut attendre 2004 pour voir les résultats enfin décoller. Au volant d'un châssis performant, propulsé par un moteur puissant, et bien servi par les pneus Michelin (BAR a abandonné ses pneus Bridgestone durant l'inter-saison) Button multiplie les podiums et termine le championnat à la troisième place, tandis qu'au classement des constructeurs, BAR parvient à subtiliser sur le fil la deuxième place à Renault. Mais malgré ces bons résultats, l'hiver est marqué par une nouvelle petite révolution interne. Suite logique de son implication technique au sein de l'écurie, Honda rachète 45 % de BAR, et pousse dehors David Richards, remplacé par son ancien bras droit Nick Fry.

La saison 2005 est loin de confirmer le niveau de forme des Bar-Honda. Le début de championnat est en outre marqué par un scandale de tricherie, suite à la découverte par les commissaires techniques d'un double réservoir d'essence censé permettre à la voiture d'évoluer en dessous du poids légal. Cela débouche sur la disqualification des pilotes BAR du GP de Saint-Marin ainsi que sur une suspension pour les deux épreuves suivantes.



En fin d'année, Honda rachète la totalité de l'écurie, qui devient à compter de la saison 2006 le Honda Racing F1 Team. Une solution qui va dans le sens de la prise de pouvoir progressive des grands constructeurs en F1, et qui permet à Honda de lutter d'égal à égal avec son grand adversaire Toyota.
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