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Pierre Latécoère

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Re: Pierre Latécoère

Message par scuderia57 le Sam 23 Aoû - 10:39

La mort de « l'Archange »
Ainsi, dès le mois de juin, 1935 s'affirme déjà comme l'« année » des hydravions transatlantiques. En effet, durant le second semestre, le croix du Sud effectue encore six traversées complètes (1 er-16 juillet, 22 juillet13 août, 20-29 août, 7-29 octobre, 18-29 novembre, 16-24 décembre), dont les cinq dernières aux mains d'équipages d'Air France dirigés par Guillaumet, Ponce, Rouchon ou Pichodou.
Pendant ce temps, les deux premiers Laté.301 s'envolent pour la première fois à Biscarosse pilotés par Gonord : le n° l, qui sera baptisé Ville de Buenos aires (F-AOIK), le 23 août, et le n° 2, qui s'appellera Ville de Rio de Janeiro (F-AOIL), le 30 décembre. Ils sont équipés de moteurs HS 12 Ner de 650 ch spécialement étudiés par Hispano-Suiza pour un service intensif en milieu marin équatorial. Le 18 janvier 1936, le dernier des 301, le n° 3 Ville de Santiago (F-AOIM) décolle à son tour. Avec une telle flotte, tout porte à croire que 1936 va voir le triomphe des hydravions géants!
Le 30 décembre 1935, le Ville de Buenos aires, piloté par Ponce, s'est élancé pour la première fois vers Natal, suivie, le 6 janvier, par le croix du Sud, avec Rouchon aux commandes. Selon les plans d'Air France, les courriers Paris-Rio 100 % aériens doivent se succéder à un rythme hebdomadaire; le temps de l'aventure semble bien révolu!
Le carrousel des grands hydravions est engagé, et lorsque, le 10 février, cinq heures après avoir quitté Natal, le radio du F-AOIK lance vers Dakar son message de routine : « Visibilité mauvaise, volons à 150 m d'altitude », nul ne se doute qu'on ne reverra plus le Ville de Buenos Aires.
Un moment suspendu de vol pour modification, les deux Laté.301 reprennent leur service en juin-juillet 1936, alors que le croix du Sud est toujours en révision. Le potentiel de la Ligne, toujours faible, ne commence à se rétablir qu'avec l'arrivée des premiers quadrimoteurs F-2200 et lorsque, en octobre, le Laté.300 reprend son premier courrier.
Des ennuis mécaniques se manifestent encore sporadiquement sur les Hispano 12 Nbr qui présentent de singulières faiblesses au niveau de l'arbre porte-hélice et du vilebrequin. Pourtant, le 7 décembre au petit matin, lorsque Mermoz effectue les points fixes avant l'envol du croix du Sud, les moteurs sont parfaits et, deux heures plus tard, quand le F-AKGF revient à l'hydrobase, c'est pour un incident d'hélice.
Aucun autre appareil n'étant disponible, Mermoz repart aussitôt après réparation et, à 6 h 53, le croix du Sud décolle pour sa vingt-cinquième traversée. « Coupons moteur arrière droit... » : c'est là le dernier message lancé, à 10 h 43, par le radio Cruvelhier; puis, plus rien. Malgré les recherches opiniâtres de cinq navires et du Farman Ville de Mendoza, aucune épave n'est retrouvée : l'Archange et son équipage (Ezan, Cruvelhier et Lavidalie) s'en sont allés vers le « paradis des pilotes perdus ».
dérivé du Laté.300, l'hydravion d'exploration type 302 entra en service en 1936 dans l'Aéronavale. Troisième appareil de série livré à la Marine, le Mouneyres fera carrière à la E.4 avant d'être réformé à Dakar en 1941
Le F-AOIL effectue encore huit traversées avant de se retrouver pratiquement immobilisé en 1939 à Dakar, où l'on perd sa trace. Quant au Ville de Santiago, il sera mobilisé dans l'Aéronavale en août 1939.
L'Atlantique Nord
En 1930, la société Latécoère entreprend l'étude d'un grand hydravion quadrimoteur transatlantique. Le Laté.520, qui doit recevoir quatre Hispano-Suiza 18 Sbr de 1 000 ch. Par suite de difficultés de réalisation, ces groupes sont abandonnés, et la SIDAL se voit dans l'obligation de transformer complètement son projet.
En 1933, elle met donc en chantier un appareil entièrement nouveau propulsé par six Hispano-Suiza 12 Ybrs de 860 ch : le type 521. Conçu pour transporter trente passagers sur les routes de l'Atlantique, ou soixante-dix sur les lignes méditerranéennes, cette vaste machine de 49,31 m d'envergure pèse 21,4 t à vide et 37,9 t en charge.
Les quatre moteurs centraux sont groupés en deux tandems, et les deux moteurs tractifs externes sont montés sur le bord d'attaque de la voilure. Long de 31,62 m, le fuselage-coque comporte deux ponts principaux d'inégale largeur, ce qui lui donne une silhouette très particulière.
Le 17 juin 1935, le pilote Gonord décolle pour la première fois ce géant de l'étang de Biscarosse. Baptisé Lieutenant de vaisseau Paris, le Laté.521 quitte Biscarosse le 8 décembre, aux mains d'un équipage dirigé par le commandant Bonnot (lieutenant de vaisseau Jozan, Cassellari, Emont, Le Morvan, Duruthy et Descendit), pour son premier vol vers l'Amérique du Nord, via Dakar, Natal et la Martinique.
Voyage sans histoire jusqu'au 14 janvier 1936 où, au mouillage dans la baie de Pensacola, le 521 est littéralement retourné par un typhon d'une rare violence. Renfloué et ramené en France pour y être reconstruit, il reçoit six HispanoSuiza 12 Nbr de 650 ch et, immatriculé F-NORD, reprend ses essais en mai 1937.
A la fin de l'année, piloté par Guillaumet et Leclaire, le grand hydravion moissonne sa gerbe de lauriers; entre le 26 octobre et le 30 décembre, cinq records internationaux tombent : distance sur le parcours Maroc-Brésil sans escale (5 771,300 km), vitesse sur 1 000 km avec 10 t (211 km/h) et 15 t (189,700 km/h) de charge; altitude avec 15 t (3 508 m) et plus grande charge portée à 2000 m (18,4 t). En août 1938, il réussit avec facilité sa première liaison Biscarosse-New York (par Lisbonne et les Açores), à la moyenne de 184 km/h.
Ces succès encouragent la Marine nationale à commander trois dérivés militaires (les Laté.523). Quant au ministère de l'Air, il se porte acquéreur, pour Air France Transatlantique, d'une seconde machine le 522 Ville de Saint-Pierre. Immatriculé F-ARAP, cet appareil comporte quelques améliorations .
six Hispano-Suiza 12 Y37, partie avant complètement redessinée, aménagements intérieurs reconditionnés. Il vole pour la première fois le 20 avril 1939, mais, la guerre ayant éclaté, il n'effectue qu'un vol transatlantique probatoire avant d'être mobilisé, comme le 521, et de rejoindre en novembre 1939 le groupe des hydravions d'exploration de la Marine.
L'escadre volante
Les records internationaux remportés par le Croix du Sud impressionnent favorablement la Marine qui, en 1934, commande trois hydravions d'exploration dérivés du Laté.300 et portant le numéro de type 302. Ces machines de 23 t, dont la structure est identique à celle de leur prédécesseur, doivent recevoir quatre moteurs Hispano-Suiza 12 Ydrs 2 à compresseurs développant chacun 930 ch, qui leur donnent une autonomie maximale de vingt heures en croisière avec huit hommes d'équipage et quatre bombes de 75 kg.
L'armement prévu comporte deux tourelles supérieures faisant saillie à l'extrados de l'aile et pouvant s'escamoter au repos dans la voilure. Mais, lors des essais, ces dispositifs induisent de telles vibrations dans les empennages qu'ils doivent être supprimés et remplacés par deux postes de sabord.
Avec la tourelle avant double, l'armement comporte ainsi quatre mitrailleuses Darne de 7,5 mm, faible défense pour un géant de 44 m d'envergure dont la vitesse maximale n'excède pas 240 km/h. Les appareils nos 1021 (Guilbaud), 1022 (Cuverville) et 1023 (Mouneyres) volent respectivement pour la première fois en février, en mars et en avril 1936 à Biscarosse. Quelque temps après, ils sont remis à la Marine nationale, qui forme avec eux l'escadrille d'exploration E.4, stationnée à Berre.
L'hydravion lourd de croisière Laté.523 voit le jour selon le même processus que les Laté.302 : les prouesses du Lieutenant de vaisseau Paris suscitent, en 1936, un contrat de la Marine pour trois appareils possédant la même cellule que le 521, mais dont le fuselage, légèrement allongé. est aménagé pour l'usage militaire.
Ces machines (37,5 t en charge), propulsées par six moteurs Hispano-Suiza 12 Y 27 de 900 ch, diffèrent du type d'origine par le dessin affiné de l'avant du fuselage et par la capacité des réservoirs de nageoires diminuée de 1,30 m3. La défense est assurée par cinq mitrailleuses Darne de 7,5 mm, réparties en cinq postes de tir, et la charge offensive est constituée de plus de 3 t de bombes. Les trois appareils (Altair, Algol et Aldébaran) volent pour la première fois entre janvier et octobre 1938; livrés à la fin de l'année, ils forment l'escadrille E.6, basée à Berre.
En 1939, la Marine nationale regroupe en une « escadre volante » les escadrilles d'exploration et de bombardement, dont la E.4, la E.6 et la E.12, qui réunissent tous les hydravions lourds Latécoère. La E.4, qui, en plus de ses trois Laté.302, a reçu le 301 Ville de Santiago (F-AOIM) militarisé et baptisé De l'Orza, est affectée dès le début des hostilités à Dakar, d'où ses appareils assurent la sécurité des liaisons maritimes atlantiques alliées.
Basée à Lanvéoc-Poulmic, la E.6 perd l'algol, coulé au canon par des torpilleurs alliés à la suite d'un amerrissage en catastrophe au large d'Ouessant, en novembre 1939. Deux « civils », le 521 Lieutenant de vaisseau Paris et le 522 Ville de SaintPierre (ce dernier provenant de la E.12 dissoute), transformés pour recevoir un armement, rejoignent bientôt la E.6, dont les quatre machines assurent l'escorte des convois à destination de Narvik. Ils participent également à la protection de la flotte d'évacuation de Dunkerque, puis se replient sur PortLyautey (Maroc), abandonnant, après l'avoir sabordé, l'Aldébaran, endommagé à la suite d'un amerrissage forcé.
L'« Achernar »
Aucun des Latécoère géants ne survivra à la Seconde Guerre mondiale. Le Laté.301 De l'Orza, de l'escadrille E.4, est capturé par les Allemands en juillet 1940 à Biscarrosse, où il était en grande révision, alors que les 302 sont tous trois réformés à Dakar en 1941. Le dernier 523, l'Altair, est mis au sec en août 1942 à Dakar, où il avait rejoint la 4E; quant au 522 ville de Saint-Pierre, après avoir par deux fois forcé le blocus de Madagascar et de Djibouti, avec Paul Codos aux commandes, il rejoint le 521 Lieutenant de vaisseau Paris à Berre, où tous deux seront détruits lors de la retraite des troupes allemandes en 1944.
Le nom illustre de Latécoère ne disparaît pas pour autant des rôles de l'Aéronautique maritime : le Laté.611 prend le relais. Réalisé pour répondre à un programme technique de mai 1935, définissant un hydravion à coque de grande reconnaissance de 20 t, le prototype du Laté.611 est commandé en 1936.
Équipé de quatre moteurs Gnome-Rhône 14 N 4/5 de 1 010 ch, protégé par cinq postes de tir, comportant un canon de 25 mm et cinq mitrailleuses de 7,5 mm, il peut emporter 800 kg de bombes à 4 300 km ou patrouiller trente-trois heures d'affilée.
L'appareil effectue son premier vol à Biscarosse le 8 mars 1939, piloté par Rozès.
Après plusieurs chantiers de modification, la Marine le prend en compte en avril 1939 et le baptise Achernar.
baptisé Lieutenant de vaisseau Paris, le Latécoère 521 fut l'un des grands hydravions les plus surprenants de l'avant-guerre. Malgré ses 37 t et la faible puissance de ses six moteurs, l'appareil remporta, de 1935 à 1938, une impressionnante série de records internationaux
Il se trouve à Port-Lyautey juste pour y être désarmé en juin 1940. Après un vol de liaison vers Djibouti, l'hydravion gagne Dakar pour s'intégrer à l'escadrille 4E. A partir d'octobre 1943, il coopère avec les Short « Sunderland » de la flottille 7 F pour des patrouilles dans l'Atlantique Sud. Ayant rejoint la flottille 9 F.Tr à Saint-Mandrier en 1944, il effectue encore quelques missions de transport avant d'être réformé en février 1947, ayant à son actif 1 600 heures de vol.
Les sacrifices des torpilleurs
En 1930, la SIDAL, qui s'est jusque-là spécialisée dans les avions postaux, développe, à partir du Laté.28-3, vainqueur de l'Atlantique Sud, un triplace torpilleur le type 290. Présentant une silhouette et une structure identiques à celles de son prédécesseur civil, le nouvel appareil est équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12 Nbr en V refroidi par liquide de 650 ch.
Il reçoit deux mitrailleuses Lewis de 7,7 mm en tourelle supérieure et une Vickers de même calibre sous le capot-moteur; une torpille automobile type 1926 DA de 400 mm est accrochée sous le fuselage, entre les deux flotteurs. Le prototype décolle pour la première fois au début de 1931, doté d'un atterrisseur à roues, puis reçoit ses deux flotteurs à Saint-Laurent-de-la-Salanque, avant de subir des essais opérationnels à Saint-Raphaël en novembre 1931.
L'Aéronavale commande une série de trente-cinq appareils, dont les premiers équipent l'escadrille 4 T1, à Berre, à la fin de 1932. En 1935, l'escadrille 1 TI est créée avec neuf Laté.29-0, et, la même année, les deux formations entreprennent des essais de bombardement en piqué. En octobre 1938, remplacés par des Laté.29-8, les appareils de ces deux formations passent aux escadrilles d'entraînement, et, en août 1939, quatre d'entre eux, versés à la flottille de servitude 192, patrouillent les côtes de l'Atlantique au début de la Seconde Guerre mondiale;
ils effectuent même quelques attaques en piqué contre des unités navales allemandes avant de se retrouver immobilisés à Hourtin au moment de l'armistice. Trois variantes de ce robuste hydravion sont successivement construites : le 29-3, qui vole en 1932, équipé d'un Gnome-Rhône 14 Krs en étoile de 800 ch; le 29-4, qui reçoit un Gnome-Rhône 14 Kdrs de 830 ch en 1934; enfin, le 29-6, dont l'Hispano-Suiza 12 Ycrs en V développe 840 ch.
En 1933, quand la Marine nationale décide de remplacer les Laté.29-0, dont elle a tiré d'utiles enseignements, elle émet un programme technique pour un monoplan triplace doté de raffinements aérodynamiques et hydrodynamiques rendant possibles les missions à longue distance à partir de plans d'eau non protégés.
Destiné à l'Atlantique Nord, le Latécoère 522 Ville de Saint-Pierre était une amélioration du modèle 521, dont le fuselage avait été redessiné. La déclaration de guerre privera Air France de l'exploitation commerciale de cet appareil, qui rejoindra le groupe des hydravions d'exploration de la Marine
En 1934, le bureau d'études Latécoère développe, sous la direction de l'ingénieur en chef Moine, le Laté.29-8, équipé d'un Hispano-Suiza 12 Ycrs 1 de 850 ch. L'appareil comporte deux énormes flotteurs de 7,80 m de long contenant chacun un réservoir de 275 litres d'essence.
II transporte une torpille automobile type 1926 DA de 670 kg à demi-engagée dans le fuselage; l'armement défensif est constitué par un canon de 20 mm tirant dans l'axe de l'hélice et une mitrailleuse de 7,5 mm sur pivot en tourelle arrière supérieure. Le prototype décolle pour la première fois à Saint-Laurent-de-la-Salanque, le 8 mai 1936, piloté par Gonord.
Après les essais officiels, réalisés à SaintRaphaël, trente-six appareils sont commandés, dont douze Laté.29-8.B à voilure repliable destinés à opérer à partir du transport d'hydravions commandant Teste. Le 2 avril 1938, une nouvelle commande est signée pour quinze Laté.29-8.B et cinq Laté.29-8.D (identiques aux 29-8.B, mais ne possédant pas de voilure repliable).
Le 25 avril 1940, la version E, conçue pour la reconnaissance et à la surveillance, vole pour la première fois, à Biscarosse. Une vaste gondole vitrée, qui reçoit l'observateur, est plaquée sur le ventre de l'appareil, entre les deux flotteurs. Au cours des essais, les embruns inondent littéralement la verrière du poste d'observation, rendant impossible l'accomplissement de toute mission, et la machine n'est pas construite en série.
En 1938 avait vu le jour un « éclaireur de bord » triplace destiné à être embarqué sur les deux portea-vions alors en projet. Si son fuselage était sensiblement identique à celui de l'hydravion torpilleur, il était doté d'un atterrisseur escamotable, d'une crosse d'appontage et d'une voilure repliable, qui devaient permettre de l'utiliser à partir des plates-formes d'envol. Ce Laté.299 prend l'air pour la première fois à Cazaux, le 7 juillet 1939, équipé d'un Hispano-Suiza 12 Y 43. Les deux prototypes construits volent très peu et connaissent de multiples chantiers de modification.
Cependant, en janvier 1939, les premiers Laté.29-8.A ont été livrés à l'escadrille T.2, puis à l'escadrille T.1, à Berre; en avril, la HB.1, basée à bord du Commandant Teste, en reçoit également cinq exemplaires, en attendant les 29-8.B qui lui sont destinés) et, en mai, l'escadrille HB.2 est formée à Saint-Mandrier.
A la déclaration de guerre, l'Aéronavale possède quatre escadrilles équipées de Laté.29-8 (au total trente-six appareils), et, le 10 mai 1940, quatre-vingt-cinq machines des modèles A, B, et D servent dans cinq formations. La cinquième flottille de torpillage F.5T, qui regroupe, à Cherbourg et à Boulogne, les escadrilles T.1, T.2 et T.3, assure d'abord l'escorte des convois dans la Manche et en mer du Nord.
le Latécoère 611 Achernar, hydravion quadrimoteur de reconnaissance lointaine, fera carrière à partir de 1942 aux côtés des Short  Sunderland » du Coastal Command. 11 sera réformé en 1947 après 1 600 h de vol
A partir du 23, elle participe à l'attaque d'objectifs routiers aux environs de Boulognesur-Mer, du pont de Noyelle et d'Abbeville, et perd sept appareils avant de se replier sur Berre le 18 juin.
Les escadrilles T.4, HB.1 et HB.2 (débarquées du Commandant Teste) sont détachées sur le secteur méditerranéen : la première à Berre, où la rejoint la T.1 ; les deux autres à Karouba (Tunisie), où elles forment le gros de la flottille F.l H. Ces unités accompliront quelques missions après l'entrée en guerre de l'Italie, le 10 juin 1940, mais l'armistice mettra vite fin à ces opérations.
Les années sombres
Les soixante-quinze hydravions rescapés sont regroupés en août 1940 en deux flottilles : la 5 F, à Arzew (Algérie), et la 6 F, à Berre. La 7 F, créée en juin 1941, maintient ses treize appareils à Dakar jusqu'en 1943. Une escadrille de la 5 F (T.1) participe même, brièvement, aux opérations de Syrie. En août 1941, une série de trente Laté.29-8.F est commandée aux établissements Breguet, dont font partie, depuis 1940, les usines de Montaudran.
En novembre 1942, tous les Latécoère stationnés en métropole étant tombés aux mains des Allemands, un petit nombre d'entre eux sont affectés à quelques escadrilles côtières engagées en mer Égée. Les hydravions stationnés en Afrique du Nord au moment du débarquement allié ont été, eux, regroupés au sein de la flottille 4 S afin d'effectuer des patrouilles anti-sousmarines en coopération avec des Wellington de la RAF.
Quatre Laté.29-8 seront aussi utilisés contre les poches allemandes de l'Atlantique en mai 1945, cependant que d'autres patrouilleront le lac de Constance, en occupation, jusqu'en février 1946. Le dernier de ces Latécoère disparaîtra en 1951, après avoir été exposé au Salon nautique, à Paris
Pierre Georges Latécoère s'éteint en août 1943, alors que ses usines de Toulouse font l'objet de tractations entre les firmes allemandes Heinkel et Junkers :
la première, souhaitant qu'elle produise des éléments du Heinkel 177, alors que la seconde lui confierait la construction du prototype du quadrimoteur de bombardement Junkers 488.
Cette dernière solution est admise par la direction comme un pis-aller lui permettant de conserver son bureau d'études et sa maind'oeuvre.
Le travail est mené au ralenti, conjointement à la production de parties du Laté-631 hexamoteur, qui sont cachées au fur et à mesure qu'elles sont achevées. Virtuellement terminé, le fuselage du prototype du Ju-488 est détruit par la Résistance quelques semaines avant la Libération, lors de son transfert à Toulouse.
les hydravions torpilleurs Laté.29-8 tenteront en juin 1940 de prévenir l'avance allemande en bombardant des objectifs routiers, des ponts et des concentrations de troupes
Le « Lionel de Marmier »
En 1936, le ministère de l'Air avait émis un programme, dit de l'« Atlantique Nord », en vue d'établir sur cette route un service passagers exploité par des appareils d'un poids total de 30 t à 70 t, transportant quarante personnes, équipés de six à huit moteurs et possédant une autonomie de 6 000 km (avec vent debout de 60 km/h). Face au SE-200 (ex-LeO H-49 Amphitrite) et au Potez-CAMS 141, la SIDAL propose un hexamoteur de 66 t, le type 631.
Le 5 juillet 1938, l'État passe commande d'un SE-200 et d'un Laté.631. L'hydravion Latécoère, qui doit recevoir six moteurs Gnome-Rhône L18 de 1 400 ch ou P18 de 1 500 ch, est en construction à l'usine de Toulouse- Montaudran lorsque, en janvier 1939, Latécoère, très malade, accepte la fusion de la SIDAL avec le groupe Breguet.
Dès le mois de mars, devant l'impossibilité d'obtenir les moteurs Renault, le ministère de l'Air décide de les remplacer par des Wright américains de 1 200 ch. Quand éclate la guerre, la cellule du prototype est presque terminée; les travaux reprennent après l'armistice, en août 1940, la commande du ministère de l'Air ayant été portée, entretemps, à quatre exemplaires.
Le 4 novembre 1942, piloté par Crespy et Prévost, le Laté.631 n° 01, immatriculé F-BANG, décolle de Marignane pour son premier vol au-dessus de l'étang de Berre. La mise au point s'effectue en une cinquantaine d'heures de vol, soigneusement suivie par une « commission de contrôle » de la Luftwaffe.
Malgré les savantes manoeuvres de retardement effectuées par tous les ouvriers, l'appareil, qui intéresse fort les autorités allemandes, est pris par l'occupant. Le personnel navigant français ayant refusé de le convoyer en Allemagne, il y est conduit en février-mars 1944 par le pilote von Engel, qui n'a encore jamais volé à son bord. Ancré sur le lac de Constance, le Laté.631 n° 01 est détruit peu après son arrivée par les bombes alliées.
Pendant ce temps, le second exemplaire du grand hydravion, presque achevé en mars 1943 dans l'usine de Toulouse-Périole, est habilement soustrait aux autorités allemandes avant l'assemblage final; ses différentes sections sont cachées, en avril 1944, dans plusieurs dépôts soigneusement camouflés.
Dès la Libération, les travaux reprennent donc rapidement, à Biscarosse, sur une cellule pratiquement terminée qui reçoit six moteurs Wright Cyclone GR-2600.A5B de 1 500 ch. Immatriculé F-BANT, le Laté.631 n° 02 effectue son premier vol le 19 mars 1945, piloté par le lieutenant de vaisseau Prévost. Après des essais assez mouvementés, l'appareil, baptisé Lionel de Marmier, est pris en compte par la compagnie Air France le 31 juillet et, dès le lendemain, s'envole pour Dakar avec soixante passagers, dont le ministre de l'Air, Charles Tillon, et l'amiral Nomy.
Après un chantier de modification, le Lionel de Marmier décolle le 23 octobre pour une tournée de prestige en Amérique du Sud. Piloté par le commandant Chatel et par Moulignier, il franchit l'Atlantique de Dakar à Rio en 18 h 32 mn : c'est le premier avion français à renouer avec la ligne Mermoz. Le voyage sud-américain est un succès, mais, le 31 octobre, au cours d'un vol de démonstration entre Rio et Buenos Aires, l'hélice du moteur interne gauche perd ses pales, qui tuent deux passagers en traversant le fuselage.
Sur quatre moteurs seulement (trois à droite et un seul à gauche), Chatel pose le Lionel de Marmier sur la lagune de Rochas. Provisoirement réparé, l'appareil regagne la France en vol, confirmant ainsi sa réputation de robustesse.
Le Laté.29-0 était une adaptation aux besoins militaires du célèbre Laté.28 civil. Le prototype resta unique, mais son dérivé direct, le Laté.29-1, fut commandé en série par la Marine, qui l'utilisa dans le rôle de torpilleur et de patrouilleur jusqu'en 1940
France-Hydro
Les difficultés s'accumulent pourtant : en 1945, pour des motifs plus ou moins valables, la SIDAL a fait l'objet d'un arrêt de réquisition, et 1a fabrication de trois appareils complets et de quelques autres ensembles partiels a été répartie entre les usines de la SNCASO du Havre et de Saint-Nazaire. En 1946, les premiers exemplaires de la série de onze commandée par le gouvernement sont prêts à sortir d'usine.
Les effectifs de la Société industrielle des avions Latécoère se chiffrent alors à 571 personnes. En mars 1948, lorsque la réquisition est levée, l'état-major de la SIDAL reprend la direction de l'usine, juste au moment où les hydravions terminés effectuent leurs essais en vol. Air France reçoit successivement ces trois appareils, 1e F-BANU Henry Guillaumet (n° 3), le F-BDRA (n° 4) et 1e F-BDRC (n° 6), qui sont utilisés sur 1a ligne des Antilles.
Aménagés pour quarante-six passagers et une charge marchande de 4 700 kg, mis en oeuvre par un équipage de quatorze hommes, ces trois machines assurent, à partir du 5 juillet 1947, les liaisons Biscarosse - Port-Étienne - Fort-de-France avec régularité et sécurité. Hélas ! en mars 1948, le F-BDRD se perd dans la Manche au cours de son transfert à Biscarosse, et, le ler août, le F-BDRC disparaît corps et biens dans l'Atlantique.
AAir France décide alors de suspendre de vol ses Laté.631, malgré deux ans de service régulier sans le moindre incident. A la suite de l'enquête technique, les deux machines (n° 3 et n° 4) sont transférées à la Société d'exploitation du matériel français (SEMAF), qui les emploie entre la France et l'Afrique noire. L'accident fatal du F-BDRA le 28 mars 1950 provoque un nouvel arrêt des vols. L'expertise technique de plusieurs épaves repêchées conduit à une modification des ailerons et de leur commande, apportée à tous les appareils.
En octobre 1951, Louis Demouveaux tonde la compagnie France-Hydro, qui rachète le F-BDRE modifié et l'utilise pour le transport de coton entre le lac Léré (Tchad) et Douala, sur 800 km. En 1954, cette société prend à son compte les six Laté.631 restants, modifiés pour transporter à chaque voyage 24 t de coton dans les soutes de 169 m.
Mais 1a malchance s'acharne sur les « Laté » puisque, 1e le'' septembre 1955, le F-BDRE (n° 8) s'écrase dans la région de Banyo (Nord-Cameroun), entraînant dans la mort l'équipage complet et son commandant Louis Demouveaux. Interdits de vol une troisième fois, les trois Latécoère encore en état pourrissent quelque temps à flot avant d'être impitoyablement livrés aux ferrailleurs.
Ces catastrophes en chaîne, alliées à la suprématie qu'a su établir, sur les routes océaniques, le multimoteur terrestre, sonnent le glas des grands hydravions en même temps que celui d'un bureau d'études spécialisé depuis trop longtemps dans le développement de ces immenses machines.
Après quelques timides tentatives dans le domaine militaire, avec les projets d'intercepteurs Laté.256 et 259 propulsés par combinés pulso-statoréacteurs, et dans le domaine civil, avec celui du biturbopropulseur léger Laté.870, la SIDAL tourne délibérement une page de son histoire et s'engage alors dans une nouvelle voie l'étude des missiles guidés.
le premier prototype du Latécoère 29-9 répondait en 1937 à un programme de monomoteur  éclaireur de bord  visant à trouver un remplaçant aux Levasseur PL-7 et PL-101 embarqués sur le Béarn. Dérivé de l'hydravion Laté.29-8, l'appareil fut construit en plusieurs versions, dont aucune ne connut la production de série
Les robots
Dès 1948, en accord avec la Marine nationale, la SIDAL s'intéresse aux engins propulsés par fusée. Elle étudie et construit le Laté.258 Malaface (MArineLAtécoère-surFACE), destiné à l'attaque des navires rapides. Ce missile de 1 500 kg emporte 700 kg de charge militaire, mais aucune production de série n'est entreprise.
Cependant, une fusée postale dérivée du Malaface, le Laté.110, est étudiée par la SIDAL sur demande du ministère des Télécommunications. Après divers essais sur maquettes, le prototype est effectivement construit mais ne vole pas, l'administration des Postes ayant renoncé entre-temps à poursuivre le développement de ce matériel.
L'incursion de Latécoère dans ce domaine ne s'arrête pas là. Un deuxième engin, le Laté.15 Masalca (MArine-SALmon-Contre-Avions), est destiné à la défense antiaérienne des unités navales. Malgré des performances intéressantes, le Laté.15 se voit préférer le missile Masurca (MArine-SURface-Contre-Avions) développé par les Ateliers de Ruelle.
En coopération avec l'établissement naval de SaintTropez, spécialisé dans les torpilles marines, la SIDAL établit, en 1956, le projet d'une torpille planante destinée à la lutte anti-sous-marine : le Laté.230 Malafon (MArine-LAtécoère-FONd).
Pesant au départ 1,3 t, le Malafon a une portée de 18 km. Deux versions de l'engin, le Laté.232 Malafon Mk-1 et 1e 233 Malafon Mk-2, sont successivement développées. En mai 1959, vingt et un lancements d'essai ont été réussis : quinze à partir du sol, six depuis des avions en vol.
dernier hydravion civil signé Latécoère, le Laté.631 fut commandé après la guerre à douze exemplaires, dont trois furent utilisés par Air France. Une série d'accidents mit fin en 1955 à la carrière de cet élégant hydravion, aménagé pour quarante-six passagers
En janvier 1961, cinquante missiles 232 et 233 ont été livrés : le premier lancement avec guidage à la mer réussit en juin 1962, à partir du nouvel escorteur d'escadre La Galissonnière. C'est aussi à son bord que sont effectués, en 1964, les vingt-deux lancements d'évaluation du système d'arme complet et, en 1965, les essais opérationnels. Le Laté.233 Malafon Mk-2 entre alors en production de série.
Aujourd'hui, forte d'un personnel hautement qualifié (773 salariés), et sous la direction de Pierre Jean Latécoère (directeur général) et de Serge de Massimi (secrétaire général), 1a SILAT participe à la plupart des programmes aéronautiques et spatiaux français et produit en sous-traitance des éléments d'avions (Mirage, Alpha Jet, Airbus, Falcon) et de missiles (MSBS, SSBS), ainsi que des matériels d'essais (centrifugeuses, rails) de sa création. Après soixante-deux ans d'efforts, Latécoère est toujours présent.
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