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Lioré et Olivier

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Lioré et Olivier

Message par scuderia57 le Ven 22 Aoû - 18:03

Nom : Fernand Lioré
 
Né le : 5 août 1874
 
A : Paris
 
Mort le : 1966
 
A :
 
 
Fernand Lioré
 
Nom : Henri Olivier

 
Né le : 1885
 
A :
 
Mort le : 1963
 
A :
 
 
 
 




SYNONYME DE QUALITÉ
Le nom de Lioré et Olivier reste attaché aux hydravions de transport les plus fins des années trente et au bombardier français le plus réussi de la Seconde Guerre mondiale
Le 1er janvier 1906, un nouvel atelier de constructions mécaniques ouvrait ses portes à proximité de la porte Champerret. Événement banal en soi, en un lieu et à une époque caractérisés par l'essor industriel et les progrès de la technique. Mais le fondateur de cette petite entreprise était loin de se douter que sa maison deviendrait, un quart de siècle plus tard, l'une des firmes aéronautiques françaises les plus réputées de sa génération.
Fils d'un propriétaire viticole d'Algérie, Fernand Lioré vit le jour le 5 août 1874 à Paris. Sorti de Polytechnique en 1894, il suivit ensuite les cours de l'École d'artillerie de Fontainebleau, mais, en 1899, alors qu'il était en garnison à Angoulême, le jeune homme abandonna la carrière des armes, qui ne lui offrait guère de perspectives d'avenir, pour se lancer dans l'industrie chimique.
première production des établissements Lioré et Olivier pendant la Grande Guerre, le LeO-4, extrapolé du Sopwith 1 112 H Strutter », ne fut pas retenu par les services techniques de l'armée
C'est au début de l'année 1907 que Lioré établit ses premiers contacts avec l'aéronautique, en travaillant à la fabrication de pièces pour l'avionneur Louis Blériot, déjà célèbre. Séduit par la technique du plus lourd que l'air, il entreprit aussitôt de spécialiser ses nouveaux ateliers de la rue de Villiers, à Levallois, dans la construction d'aéroplanes. 
Dès 1908, un premier appareil était mis au point, en association avec Witzig et Dutilleul : le WLD.1. Ce biplan à hélice propulsive, mû par un moteur Renault de 50 ch et doté d'un double train d'atterrissage, participa aux manifestations de la grande quinzaine aérienne de Port-Aviation (Juvisy), qui débuta le 7 octobre 1909.
Tout en se consacrant à la production en série d'éléments de l'avion de Blériot, à qui la traversée de la Manche en juillet avait assuré le succès, Fernand Lioré se penchait dans le même temps sur le problème des hélices. Ainsi, en 1910, il mit au point un modèle bipale à pas variable au sol, qu'il fit breveter, mais dont il ne poursuivit pourtant pas l'exploitation commerciale.
C'est de la même année 1910 que date la première rencontre de l'industriel avec l'ingénieur Henri Olivier, alors élève pilote à l'école Hanriot de Bétheny. De l'association de ces deux hommes allait naître une entreprise dont la réputation devait rapidement déborder les frontières françaises.
Les débuts des Ateliers d'aviation Lioré et Olivier
Créés en mars 1912, les Ateliers d'aviation Lioré et Olivier adoptèrent officiellement, sur la suggestion de Fernand Lioré, le monogramme LeO, expression latine du mot lion, illustré par un emblème à tête de lion, et la devise, extraite d'un texte du fabuliste Phèdre, Quia nominor leo.
le LeO-5, bimoteur blindé de support d'infanterie, ne fut construit qu'à un exemplaire, en 1919. Équipé de deux Le Rhône 9 R de 170 ch, ce triplace frisait les 200 km/h
En attendant de produire ses propres modèles, la société se consacra à la mise au point d'appareils conçus par les inventeurs de l'époque. C'est ainsi que furent successivement construits le monoplan Flo.1 Balsan, à cockpit fermé, réalisé par l'ingénieur Leflot, l'hélicoplane dessiné par le vicomte Decazes (une sorte d'autogire muni de deux hélices sustentatrices de 6 m de diamètre), le propulseur imaginé par Plaisant et le monoplan conçu par Paul Zens, qui établit en 1912 plusieurs records de vitesse avec un passager.
Simultanément, les ateliers Lioré et Olivier s'assuraient l'exclusivité de la construction des modèles dessinés par la Société anonyme des aéroplanes Morane-Saulnier, qui avait été fondée en octobre 1911.
A la veille de la déclaration de guerre, les usines de Levallois-Perret produisaient une dizaine d'appareils par mois. En décembre de la même année, gràce à des méthodes de fabrication copiées sur le système américain, la cadence était passée à un appareil par jour.
En juillet 1918, c'étaient quatre-vingt-cinq avions qui sortaient -tous les mois des chaînes de montage de la firme, puis cent dix en janvier de l'année suivante, sans qu'aucun des éléments ne fût sous-traité. Dès l'année 1916, la maison Lioré et Olivier possédait, outre son nouvel établissement du boulevard de la révolte, un service de réception en vol sur le terrain de Villacoublay.
Le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait fait appel à ses services pour adapter le Sopwith 1 1/2 « Strutter » anglais en appareil susceptible d'être utilisé pour la reconnaissance et le bombardement; deux modèles furent ainsi mis au point, le SO-L 1 A2 et le SO-L B2.
Devenue, en avril 1918, la Société des établissements Lioré et Olivier - société en commandite au capital de 2 500 000 francs, dont la présidence du conseil d'administration avait été confiée au grand industriel Clément-Bayard, la maison employait à la fin de la guerre plus de 700 ouvriers, et ses ateliers couvraient une superficie de 13 000 m2 De ses chaînes de montage étaient sortis près de 2 000 appareils.

LeO H-13, biplan à coque souple tracté par deux Hispano de 150 ch, fut le premier grand succès de la firme dans le domaine des hydravions. De 1923 à 1929, une douzaine d'exemplaires de cet appareil furent mis en service sur les réseaux méditerranéens de la société Aéro-Navale et des lignes Latécoère.
Outre les versions adaptées du Sopwith, elle avait mis au point, au cours du conflit, deux autres modèles conçus par l'ingénieur Leflot - le LeO-4 et le LeO-4.1, directement extrapolés de l'avion britannique - qui ne furent pas retenus par le STAé.
C'est de l'entre-deux-guerres que date véritablement le renom des établissements LeO qui, pendant cette période, vont se développer, diversifier leurs activités, créer des départements nouveaux et réaliser, avec le concours d'ingénieurs et de techniciens de talent, un nombre considérable d'avions, d'hydravions et d'autogires civils ou militaires, dont certains se classeront parmi les meilleurs appareils de leur temps.
La lignée des hydravions LeO H
Dès l'année 1919, la société Lioré et Olivier manifestait sa vocation de constructeur maritime en mettant au point son premier modèle d'hydravion. L'appareil, un biplan pouvant emporter quatre passagers logés dans une cabine, était propulsé par un moteur central Salmson de 250 ch et deux Hispano latéraux de 150 ch. Le LeO H-6 fut présenté à la 6e Exposition internationale aérienne, qui se tint au Grand Palais du 19 décembre 1919 au 4 janvier 1920.
Mais la vogue de l'hydravion commercial n'était pas encore née, et l'appareil ne connut guère de succès; une version amphibie, le LeO H-6.2, née l'année suivante, fut elle aussi un échec. Loin de se décourager, la firme fonda, le 30 novembre 1921, la Société maritime de transports aériens « Aéro-Navale », destinée à prendre la relève de la liaison maritime sur la ligne Nice-Ajaccio.
L'ingénieur Andrieu conçut spécialement à son intention un nouveau type d'appareil. Mis en chantier au cours de l'été 1922, le LeO H-13 était un hydravion biplan à coque « souple », tracté par deux moteurs Hispano de 150 ch, pouvant emporter quatre passagers. Le mode de construction adopté, révolutionnaire pour l'époque, consistait dans la suppression des assemblages par goussets d'angle et la continuité intégrale de tous les éléments, aussi bien longitudinaux que transversaux.
Dès 1923, les premiers H-13 entrèrent en service sur la ligne Antibes-Ajaccio puis, à partir de 1924, effectuèrent le trajet régulier jusqu'à Tunis pour le compte d'Aéro-Navale. Successivement essayés par la compagnie Latécoère sur les réseaux MarseilleAlger (via Barcelone et Majorque) et Alicante-Oran, ces hydravions, après avoir subi de profondes modifications, inaugurèrent le 12 mars 1924 les lignes aériennes Latécoère de Méditerranée.
le LeO H-19 T, qui, en 1926, donna naissance à une grande famille de monomoteurs de transport et de surveillance
Au total, vingt-cinq appareils du type H-13 furent construits, sous des versions civiles et militaires. Le H-133, modèle amphibie doté d'un seul moteur Renault de 300 ch, fut produit à quatre exemplaires. Les hydravions civils furent, dans leur majorité, utilisés par Latécoère;
les quelques exemplaires en service chez Aéro-Navale passèrent, après son absorption, en 1928, par la compagnie Air Union, sous le contrôle de cette dernière. En 1929, les derniers H-13 étaient rayés du registre Veritas. Parmi les versions militaires signalons le H-135, un modèle amphibie qui fut produit à sept exemplaires pour la Pologne, et le H-136, dont douze unités furent construites, et qui fut utilisé par la Marine nationale dans ses écoles d'Hourtin et de Berre.
Après un modèle H-14, version à cinq places du H-13, envisagé mais jamais réalisé, le bureau d'études Hydravions de Lioré et Olivier conçut le H-15, trimoteur à coque souple et à double redan, qui effectua ses premiers essais le 10 juin 1926 en rade d'Antibes.
Présenté au concours des hydravions commerciaux multimoteurs organisé la même année par l'AéroClub de France, l'appareil, piloté par Benoît, dut s'incliner devant le SPCA 63 « Météore », moins performant mais plus sûr, non sans avoir réussi à battre deux records : un record de durée et un record de vitesse sur 100 km avec une charge de 500 kg.
Réalisé par Marcel Riffard, chef adjoint du bureau d'études Marine, le H-18 -- bientôt rebaptisé H-180 - fut mis en chantier à Levallois, en 1927. Ce monoplan biplace à aile épaisse cantilever, destiné au tourisme et à l'école, était propulsé par un moteur Salmson de 120 ch. Essayé pour la première fois en terrestre, à Villacoublay, au début de 1928, le H-18 fut présenté en version hydravion au Salon de fin d'année.
Après avoir subi de nombreuses transformations, l'appareil, devenu H-181, obtint enfin son certificat de navigabilité en juin 1929. Simultanément, la firme entreprenait la fabrication d'une dizaine d'exemplaires destinés à être exportés vers les États-Unis. Cinq d'entre eux franchirent effectivement l'Atlantique en 1930, mais, faute d'acquéreurs, revinrent en France (à l'exception d'un appareil, détruit outre-mer), où certains terminèrent leur carrière comme bancs d'essai volants.
un LeO-20, avec sa tourelle de défense ventrale abaissée. Mis en service en 1926, ce bimoteur constitua pendant de longues années l'équipement standard des unités de bombardement de nuit françaises. Les derniers exemplaires furent réformés en 1937.
Conçu lui aussi en 1926, le LeO H-19 était l'œuvre de l'ingénieur Gorin, secondé par Bellanger. Ce nouvel hydravion était un biplan monomoteur de structure mixte - bois et toile - pouvant emporter jusqu'à six passagers dans sa version civile. Vingt-cinq exemplaires servirent sur les principales lignes aériennes de l'époque, neuf à Air Union, trois à la CAF, trois à la CGA, un à Air Asie, sept à Gnome-Rhône, un à la Société Pyrénées-Aviation et un à la Société transatlantique aérienne.
Version sanitaire, le H-197 fit son premier vol en novembre 1928, pratiquement en même temps que le H-198, catapulté depuis un paquebot et destiné au transport postal transatlantique. Le H-194, quant à lui, fut l'auteur d'un raid mémorable, qui devait le mener de l'étang de Berre, d'où il décolla le 12 octobre 1926, à Majunga (Madagascar), qu'il rejoignit en vingt étapes le 21 novembre.
Le voyage de retour s'effectua via le lac Victoria, le Soudan, l'Égypte et la Crète. Le 12 janvier 1927, l'hydravion blanc, avec le lieutenant de vaisseau Bernard aux commandes, se posait de nouveau sur l'étang de Berre, après avoir parcouru, en trois mois et 260 heures de vol, près de 28 000 km.
Une version bimoteur en tandem du LeO H-19, le LeO H-199, fut mise au point en 1930 par l'ingénieur Bucholzer. Des deux sous-types produits (H-199.1 et H-199.2), seul le deuxième modèle, équipé de GnomeRhône Titan de 350 ch, obtint son certificat de navigabilité. Utilisé pour l'entraînement des pilotes de ligne, l'appareil avait à son actif le 25 octobre 1938 quatrevingt-dix-huit heures de vol.
le LeO H-257 bis, bimoteur de bombardement et de torpillage adaptable en terrestre, fut commandé par l'Aéronavale en 1934. Les derniers des soixante et un exemplaires livrés étaient encore opérationnels en août 1940
Premier hydravion monoplan à coque métallique de la firme, le LeO H-22 fut dessiné par les ingénieurs Gorin et Toiteau en 1929. Cette machine amphibie, qui effectua son premier vol au début de 1931, était propulsée par un Gnome-Rhône Titan de 230 ch et équipée d'un train d'atterrissage Messier escamotable à l'intérieur de la coque et de la voilure. Après la réalisation d'un second appareil, doté cette fois d'un moteur Salmson, le modèle fut abandonné dans le courant de 1934.
Commandé à deux exemplaires, le H-23 correspondait à un programme d'hydravion amphibie destiné à la surveillance côtière formulé par l'État en 1928. Oeuvre de Gorin, il s'agissait d'un monoplan à aile cantilever en bois, doté d'un train d'atterrissage repliable et tracté par un Hispano-Suiza de 600 ch fixé au-dessus de la voilure. L'exemplaire n° 1 prit son vol au cours du deuxième semestre de 1930 et, après modifications, fut envoyé pour évaluation opérationnelle en 1932 à Bizerte, où il fut détruit accidentellement après quatre-vingt-trois heures de vol.
Dérivé du précédent, le H-23.2, hydravion quadriplace amphibie catapultable, à moteur Hispano de 650 ch, était capable d'une vitesse maximale de 210 km/h. Par contrat en date du 22 novembre 1934, le Venezuela en commanda trois exemplaires. Livrés en avril 1936, ces appareils furent victimes, dès leurs premiers essais, d'une rupture de coque, ce qui provoqua entre la France et le Venezuela un « incident diplomatique » qui se prolongea jusqu'en 1939.
Mis en chantier à Argenteuil au début de 1929, le H-24 descendait en droite ligne du H-180, dont il possédait la même structure d'aile cantilever à revêtement en contre-plaqué. Monoplan bimoteur destiné au transport de dix passagers, l'appareil commença ses essais à Antibes en novembre, aux mains de Bourdin, et fut réformé en 1934 après avoir accompli quelque deux cent cinquante heures de vol.
Le projet H-241, quadrimoteur pouvant emporter jusqu'à douze personnes, fut lancé en 1932 et remplacé en avril par le H-242, doté de moteurs GR-7 Kd Titan Major de 370 ch chacun. La compagnie Air Union passa commande de quatorze exemplaires de ce modèle pour son réseau de la Méditerranée. Récupérés par Air France lors de sa création (1933), ces appareils -tous baptisés de noms de villes - restèrent en service jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Une dizaine d'entre eux, réfugiés en Corse, furent capturés par les Allemands, qui les cédèrent à leurs alliés italiens.
Le quadrimoteur LeO H-242 fut le premier hydravion de transport moderne mis en service par Air France en Méditerranée. Il emportait quinze passagers à la vitesse de 175 km/h et reliait Marseille à Tunis en 5 h 42 mn
Destiné au transport de vingt-six passagers et doté de quatre moteurs Hispano 12 Xirs-1/Xjrs-1, le H-246 fut construit à six exemplaires sur commande d'Air France à partir de 1938. Quatre des appareils furent cédés à la Marine à la déclaration de guerre, mais un seul d'entre eux fut effectivement armé et versé à l'escadrille 9 E, tandis que les autres poursuivaient leur service sur la ligne civile Marseille-Alger jusqu'en novembre 1942, date du débarquement des troupes anglo-américaines en Afrique du Nord.
Trois H-246.1 furent alors « réquisitionnés » par les Allemands sur la base de Marignane et affectés au I/KG-200, chargé d'effectuer des parachutages d'espions en territoire ennemi. Un appareil, resté à Alger, fut réutilisé par la compagnie nationale à la Libération sur son réseau méditerranéen.
Version à flotteurs du LeO-254, le H-254, hydravion bimoteur gros porteur destiné au bombardement, au torpillage et à l'exploration maritime, effectua son premier vol pendant l'été 1932, avant d'être affecté courant juillet à l'école de Berre, où il fut bientôt rejoint par un deuxième appareil.
hydravion catapultable de surveillance côtière, le H-43 reçut le surnom peu flatteur de baignoire volante. L'Aéronavale en commanda vingt exemplaires, qui différaient du prototype que l'on voit ici par un moteur plus puissant et une mitrailleuse de défense dorsale
Le 3 janvier 1934, le modèle H-255 (moteurs Hispano 12 Xbrs de 690 ch à compresseurs) battit, avec Bourdin aux commandes, le record du monde d'altitude pour hydravions. Après une version H-256, construite à quatre exemplaires en 1933, apparut le H-257, qui fut commandé à soixante unités par la Marine à compter de 1934, sous l'appellation H-257 bis.
Cet appareil, doté de Gnome-Rhône 14 Kdrs de 770 ch, et dont l'armement défensif se composait de quatre mitrailleuses, fut construit en série dans les nouvelles usines LeO de Rochefort. Les premiers H-257 bis furent conduits à Villacoublay en avril 1936, avant d'être convoyés à Saint-Raphaël pour y recevoir leurs flotteurs. Après la nationalisation, c'est l'usine SNCASE de Berre qui prit en charge la production de l'appareil jusqu'au dernier exemplaire, qui sortit en mars 1939..
Versés, à partir de juin 1936, dans plusieurs unités de la Marine, les LeO H-257 bis furent chargés d'opérations de contrôle en Méditerranée, en vue d'empêcher tout trafic d'armes au cours de la guerre civile espagnole. En août 1939, quarante-neuf d'entre eux étaient encore en service au sein des forces maritimes françaises.
Le modèle LeO-258, construit à vingt-six exemplaires, pris en compte en juin 1935, participa avec les H-257 bis à la campagne de 1939-1940 comme patrouilleur côtier en Méditerranée, en Manche et dans l'Atlantique, où il subit, du fait de ses médiocres performances, des pertes sévères.
issu de spécifications techniques totalement irréalistes, le bimoteur polyvalent LeO H-46 n éclaireur de combat fut abandonné en même temps que son programme. Toutefois, les essais de cet appareil permirent la mise au point des moteurs destinés au bombardier terrestre LeO-45
Au 15 août 1940, quarante-cinq LeO H-257 bis et huit LeO-258 étaient encore en service comme appareils de liaison et d'entraînement ou comme remorqueurs de cibles. Dernier développement du type 25, le LeO H-259, construit à Argenteuil en 1935, se révéla décevant aux essais; il finit par être stocké sur la base de Berre, où l'on perd sa trace en 1940.
Dernier modèle dessiné par l'ingénieur Marcel Riffard avant son départ de la firme, le H-27, hydravion à long rayon d'action destiné au service postal au-dessus de l'Atlantique Sud, résultait d'une spécification émise par le ministère de l'Air en 1928 et profondément modifiée en 1931.
L'appareil, un monoplan de construction presque entièrement métallique doté de quatre Hispano 12 Lbr de 650 ch montés en tandem au-dessus de la voilure, fut transporté à Antibes pour y être testé à la fin de 1934. Mais cette grande coque métallique, encore considérée à l'époque comme une innovation dans le domaine de la construction aéronautique, ne résista pas à ces premiers essais et finit là sa carrière.
Répondant à des spécifications formulées par la Marine en 1932 puis en 1935, les modèles H-42 et H-440, hydravions destinés à l'exploration lointaine  et au bombardement, n'eurent, eux non plus, pas de  suite.Le H-43 répondant à des spécifications de 1933, fut quant à lui plus chanceux, puisque la  Marine en commanda une vingtaine d'exemplaires en mai 1936.
Le LeO H-246 fut le plus bel hydravion français de l'avant-guerre.Air France en commanda six en 1936 pour remplacer ses H-242 du réseau méditerranéen, mais seul le prototype, fut réceptionné par la compagnie avant l'ouverture des hostilité.
Pris en compte à partir de juillet 1939, les H-43 étaient basés à Saint-Mandrier au 10 mai 1940. Ramenés à Berre au mois d'août, ils y furent stockés jusqu'à la fin de la guerre.
Construit à Argenteuil à la fin de 1935, le LeO H-46 correspondait à un programme du ministère de l'Air formulé la même année, qui prévoyait la mise au point d'un « éclaireur de combat ». Monoplan tout métal, le H-46, doté de deux Gnome-Rhône 14 Knrs/Kors développant 890 ch, fut essayé pour la première fois par Bourdin à Argenteuil en mai 1936, avant d'être convoyé à Saint-Raphaël, puis à Berre, en vue d'y subir de nouveaux tests. Après son naufrage dans l'étang de Berre, en février 1938, l'appareil put être récupéré.
La Marine ayant abandonné son programme à la fin de 1939, le H-46 servit de banc d'essai à la SNCASE, puis fut remisé, à l'armistice de 1940, dans le hangar de la société à Vitrolles, où il resta jusqu'en 1945, date à laquelle il fut livré aux ferrailleurs.
Conçu dès 1932 par les soins des ingénieurs Asantcheeff et Mercier, le LeO H-47, prévu pour le transport de fret et de passagers au-dessus de l'Atlantique Sud, effectua son premier vol le 25 juillet 1936. Cet hydravion quadrimoteur fut acquis le 1er mars 1937 par la compagnie Air France; malgré l'accident survenu au prototype le 19 mai suivant, accident qui coûta la vie au pilote Bourdin et à quatre autres membres de l'équipage, la compagnie maintint sa commande de cinq machines supplémentaires.
Les appareils de série, baptisés H-470, furent construits entre 1938 et 1939, mais Air France n'eut pas l'occasion de les utiliser, car ils furent réquisitionnés par la Marine à la déclaration de guerre et, transformés par les soins de la SNCASE, se virent confier des missions de reconnaissance lointaine. Affectés à l'escadrille 11 E, les H-470 passèrent, après la dissolution de cette dernière (15 août 1940), à la 9 E, déjà dotée de Breguet « Bizerte ». Le dernier exemplaire devait être réformé en août 1943.
Dernier modèle d'hydravion conçu sous le nom de la firme, le LeO H-49 Amphitrite - avant-projet du SNCASE 200 -, mis en chantier dès la fin de 1936, était destiné à effectuer des liaisons commerciales régulières au-dessus de l'Atlantique Nord. De construction entièrement métallique, il présentait une voilure monoplane de 48 m d'envergure;
il avait été prévu de le doter de six Gnome-Rhône P 18 de 1 650 ch, encore à l'étude à cette époque. Le prototype, qui reçut l'appellation SE-200, fut capturé par les Allemands et emmené à Friedrichshafen, sur les bords du lac de Constance, où il sombra, en 1944, sous les coups des bombardiers de la Royal Air Force.
Le département Voilures tournantes de Lioré et Olivier
C'est à la fin de 1925 que fut présenté pour la première fois en France l'autogire, appareil à voilure tournante mis au point par l'ingénieur espagnol Juan de La Cierva. Le modèle, qui avait reçu de son constructeur l'appellation C.6 bis, attira l'attention du STAé. Mais il fallut attendre 1931 pour que fussent effectivement réalisés - sous l'impulsion de l'ingénieur Lepère, et à partir des brevets La Cierva  les premiers autogires français.
En 1942, les établissements Lioré et Olivier se virent confier la fabrication sous licence de deux exemplaires du C.27, rebaptisé CL-10. La machine, dotée d'un Pobjoy Cataract démultiplié de 80 ch, représentait la première réalisation française d'autogire à commande directe.
La commande de cinq appareils passée par Air France en 1938 fut prise en compte par l'Aéronavale, qui utilisa ces avions sous la désignation H-470
Essayé par Pierre Martin, le deuxième exemplaire du CL-10 - le premier se trouvait entre-temps exposé au Salon de l'aviation - s'écrasa au sol le 19 décembre 1932, entrainant son pilote dans la mort.
Mais c'est en 1934 que devait véritablement commencer la carrière de constructeur d'autogires de Lioré et Olivier. Cette année-là, en effet, la société passa commande à la firme britannique Avro - constructeur attitré des modèles La Cierva - de quatre C.30 à moteur Genet Major et mit sur pied un département Voilures tournantes, chargé, sous la direction de l'ingénieur Renoux et de son adjoint Raymond Puech, de l'étude et de la mise au point de modèles de construction française.
Convoyés à Villacoublay par Lepreux dans le courant de l'année 1934, les appareils furent soumis à de nombreux essais. Finalement, par marché en date du 25 avril 1935, l'État commanda aux établissements Lioré et Olivier vingtcinq C.30 destinés à l'observation et à la reconnaissance. Le premier appareil de série sortit en janvier 1936, avec six mois de retard sur les délais initialement fixés, par suite des problèmes rencontrés dans la mise au point de la structure.
Prévus au départ pour équiper les unités de l'armée de l'Air, les autogires C.30 intéressèrent également les services de la Marine, qui obtint que lui fussent cédés quatre exemplaires. Le 25 juillet 1936, le dernier appareil faisant l'objet de cette commande avait été réceptionné par le CRAS (Centre de réception des avions de série), à Villacoublay. A la suite de nouveaux marchés, passés en 1937, l'armée de l'Air avait en compte, au 16 décembre 1938, cinquante-cinq autogires, dont trente-trois seulement en état de vol.
Le C.301, modèle amélioré, dont le prototype vola pour la première fois, aux mains de Rouland, en avril 1938, fut produit à cinq exemplaires.
Autre prototype prometteur de l'avant-guerre, le H-47, destiné à l'Atlantique Sud, connut un destin parallèle à celui du H-246.
Au 10 mai 1940, l'armée de l'Air disposait d'un total de vingt-deux C.30/301, répartis entre les différents groupes aériens d'observation (GAO) et le Centre d'instruction à l'observation sur avions autogires (CIOAA). La Marine, quant à elle, comptabilisait à cette date neuf appareils, affectés à l'escadrille 3-S2 et à la base-école d'Hyères. Lors de l'invasion de la zone sud, sept C.30 furent capturés par les Allemands et ferraillés peu de temps après, leur remise en état ayant été jugée trop coûteuse.
Un modèle C.302, équipé d'un moteur Salmson 9 Nc de 135 ch, fut mis au point en 1938. Dans le courant de 1939, on entreprit, à partir d'éléments de C.30 réformés, la construction de deux nouveaux exemplaires, auxquels on adapta cette fois un Salmson 9 Ng de 175 ch. La première machine ne fut jamais achevée; quant à la seconde, elle vola pour la première fois en 1946 et fut finalement offerte au musée de l'Air, en 1951.
Un dernier type d'autogire, le C.34, fut exposé au Salon de 1936. Équipé d'un Gnome-Rhône 7 Kg de 350 ch et destiné à l'origine au tourisme, il fut finalement cédé à l'armée de l'Air et termina sa carrière à Villacoublay.
Les terrestres
Premier appareil terrestre réalisé par la firme après la fin de la Première Guerre mondiale, le LeO-5, conçu en 1919, était un biplan bimoteur blindé pouvant emporter trois hommes d'équipage, destiné à accompagner l'infanterie. oeuvre de l'ingénieur Leflot, le modèle LeO-7, directement inspiré du précédent, vola pour la première fois à Villacoublay en 1922.
Ce biplan triplace de combat propulsé par deux Hispano-Suiza de 300 ch fit l'objet d'une commande d'une vingtaine d'exemplaires, sous le type 7/2, au titre du programme des multiplaces de 1923. Les LeO-7/2 furent affectés à la base de Metz, tandis que douze types 7/3, version marine, étaient versés aux formations navales de SaintRaphaël comme bombardiers torpilleurs.
Les établissements Lioré et Olivier acquirent avant la guerre une réputation internationale dans le domaine des autogires. Extrapolés des modèles La Cierva, les LeO C.30 furent commandés en série en 1935 et 1937 par l'armée de l'Air et l'Aéronavale. En septembre 1939, la France était le seul pays d'Europe à posséder des unités constituées sur autogire; mais, faute de couverture aérienne, les groupes aériens d'observation ne purent jamais engager les LeO C.30 en opérations
Au LeO-8, monoplan biplace métallique en Duralumin, destiné à la chasse et à la reconnaissance de nuit qui fut conçu au titre du programme CAN-2, très vite abandonné par les autorités officielles succéda le LeO-9, chasseur monoplace équipé d'un moteur Hispano 8 Fb de 300 ch. L'appareil, qui fut exposé au Salon de 1921, s'écrasa à Villacoublay le 24 septembre 1923, provoquant la mort de son pilote, Gaston Martin. Le LeO-11, version terrestre de l'hydravion biplan à deux flotteurs LeO H-10, ne connut guère de suite.
Mis en chantier à Levallois à la fin de 1923, le LeO-12 devait être le premier d'une longue série de biplans de bombardement conçus par la firme. Cet appareil de 21 m d'envergure, en Duralumin recouvert de toile, propulsé par deux Lorraine de 400 ch, exécuta son premier vol en juin 1924, aux mains du pilote Édouard de Lamothe.
Construit à quatre exemplaires, il fut suivi, en 1925, par le LeO-122, à moteurs GnomeRhône Jupiter, dont la vitesse maximale était de 210 km/h. Un modèle LeO-123, qui n'était rien d'autre qu'un LeO-12 modifié, fut utilisé à partir de 1932 comme banc d'essai pour les vols de nuit avec pilotage automatique et guidage radio.
Apparu en 1926, le LeO-20 Bn3 constitua pendant de longues années le fer de lance du bombardement de nuit français. En effet, lorsque le dernier exemplaire sortit d'usine, en décembre 1932, l'armée de l'Air avait pris en compte 311 appareils.
Les LeO-20 furent affectés aux douze escadrilles de bombardement de nuit dépendant des 21e et 22e régiments d'aviation, basés respectivement à Nancy et à Chartres. Le il juin 1931, six appareils du 22e RA, sous le commandement du lieutenant-colonel Delannoy, décollèrent de Chartres, pour effectuer un périple à travers les pays de l'Est, qui les mena le 18 juin à Sofia.
Le voyage de retour, accompli le 22, nécessita deux escales de ravitaillement, à Zagreb et Milan. En vingt-huit heures de vol, les six LeO-20 avaient parcouru 4 800 km, à la vitesse moyenne de 175 km/h.
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