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Kawanishi

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Kawanishi

Message par scuderia57 le Ven 22 Aoû - 17:56

LES HYDRAVIONS D'UN EMPIRE
De 1930 à 1945, les établissements Kawanishi dotèrent la marine impériale japonaise de la plupart de ses hydravions et de ses principaux amphibies.
Créée en novembre 1928, la firme Kawanishi Kokuki Kabushiki Kaisha reprit à son compte les activités aéronautiques des usines Kawanishi de Kobé. Ces établissements, spécialisés dans la fabrication de machines-outils, avaient mis sur pied en 1920 un département Aviation qui, sous la direction de l'ingénieur Eiji Sekiguchi, produisit toute une série d'hydravions destinés aux liaisons postales et commerciales à travers le Japon. Vers la fin des années vingt, les établissements Kawanishi abandonnèrent leur vocation première d'avionneur civil pour se consacrer exclusivement à la construction d'appareils destinés à équiper les forces aéronavales japonaises.
le biplan de transport postal Kawanishi K1, qui entra en service régulier sur les lignes intérieures de Japan Airlines en 1922.
Achevés en 1930, les ateliers ultra-modernes de Kawanishi à Naruo débutèrent leur activité avec la fabrication sous licence d'hydravions britanniques Short. En quelques années, l'expérience acquise dans ce domaine permit à la firme de se lancer dans la production de ses propres modèles. C'est ainsi que se forgea, à partir du milieu des années trente, le renom d'une société qui, pendant plus de dix ans, allait être le principal fournisseur en hydravions et en amphibies de la marine nippone.
Premiers contrats navals
En mars 1932, en réponse à une spécification émise quelques mois plus tôt par la marine nippone, Kawanishi entreprit, en concurrence avec Aichi, de développer un hydravion triplace à deux flotteurs destiné à la reconnaissance lointaine.
Sous la direction de Eiji Sekiguchi, le bureau d'études mit au point en moins d'un an le premier prototype, désigné E7K1 dans la marine impériale. L'appareil effectua son premier vol le 6 février 1933; il s'agissait d'un biplan à deux flotteurs propulsé par un moteur Hiro 91 de 500 ch en ligne entraînant une hélice bipale en bois. Son armement défensif comprenait une mitrailleuse fixe type 92 de 7,7 mm à l'avant et deux armes identiques, mobiles, à l'arrière. Des râteliers d'ailes lui permettaient d'emporter quatre bombes de 30 kg ou deux bombes de 60 kg. L'équipage, composé de trois hommes, était réparti en tandem dans des cockpits ouverts et indépendants.
En mai 1933, le prototype ayant terminé son programme d'essais constructeur, fut confié pour évaluation opérationnelle à la marine et opposé à son concurrent, l'Aichi AB-6. Malgré ses qualités, le E7K1 ne fit l'objet d'aucune commande. C'est seulement en mai 1934 que l'amirauté japonaise, qui entre-temps avait reçu un second prototype, se décida à lancer la production en série de l'hydravion, sous l'appellation Type 94 E7K1 Modèle 1. Construit à quelque cent quatre-vingts exemplaires, l'appareil, très apprécié de ses équipages pour sa maniabilité et sa robustesse, fut essentiellement utilisé pour des missions de patrouille maritime à partir de porte-avions ou de bases côtières.
Devant le succès remporté par le premier modèle, la marine japonaise ne tarda pas à s'intéresser à la version E7K2, dotée d'un moteur Mitsubishi Zuisei 11 en étoile de 870 ch, dont le prototype vola en août 1938; la construction en série démarra en novembre, sous l'appellation Type 94 E7K2 Modèle 2 (puis Modèle 12).
le prototype de l'hydravion K6, de 1924. Cet appareil, avec deux passagers et un pilote à bord, boucla en huit jours un circuit aérien de plus de 4 000 km.
Quand les États-Unis déclarèrent la guerre au Japon, les E7K1 avaient été relégués à des tâches d'entraînement, mais les E7K2, malgré leurs performances dépassées, restèrent en première ligne jusque dans les premiers mois de 1943. Utilisés d'abord comme escorteurs de navires, comme appareils de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine, ils furent progressivement cantonnés dans des missions de liaison ou d'entraînement.
La lignée des hydravions géants
Au début de 1933, dans le cadre du programme 8 Shi, l'amirauté soumit aux établissements Kawanishi une série de spécifications visant à la mise au point d'un amphibie géant destiné à des missions de reconnaissance lointaine. Après six mois d'études menées en soufflerie et sur plan d'eau, la firme soumettait aux services de la marine deux projets d'appareils, le Type Q, quadrimoteur, et le Type R, trimoteur.
Mais aucun de ces deux modèles ne fut agréé par l'amirauté qui, l'année suivante, dans le cadre du programme 9 Shi, réclama la mise au point d'un appareil dont les performances fussent au moins égales à celles de l'amphibie Sikorsky S-42 américain, qui avait une vitesse de croisière de 220 km/h et qui possédait une autonomie de 4 600 km.
Sous la direction des ingénieurs Yoshio Hashiguchi et Shizuo Kikahura, un nouveau modèle fut dessiné, qui prit la désignation Type S. L'appareil était caractérisé principalement par sa voilure parasol, reliée à la coque par des mâts en V inversé et étayée par des haubans partant du bas du carénage et rejoignant l'aile au milieu de sa longueur.
Propulsé par quatre moteurs en étoile Nakajima Hikari 2 de 840 ch chacun, le premier prototype effectua son vol initial le 14 juillet 1936 et, après quelques modifications mineures, fut confié, le 25 juillet, à la marine; celle-ci reconnut à l'appareil des qualités remarquables de stabilité et de flottabilité, tout en regrettant qu'il fût légèrement sous-motorisé. Défendu par trois mitrailleuses de 7,7 mm, l'hydravion emportait, outre ses huit membres d'équipage, une charge offensive de 1 600 kg, sous forme de bombes ou de torpilles.
Au début de l'année 1938, trois prototypes supplémentaires avaient été livrés à la marine pour évaluation. De formes légèrement modifiées, équipés d'un nouveau modèle de tourelle dorsale et de moteurs Mitsubishi Kinsei 43, plus puissants (I 000 ch au décollage), ces prototypes furent définitivement acceptés par les services aéronautiques de l'amirauté sous la désignation Type 97 H6K I Modèle 1; les appareils de série reçurent, eux, l'appellation de H6K2 Modèle 2, puis, en avril 1940, de Modèle I1.
retour de mission pour ce pilote d'un Kawanishi E7K2 . Al embarqué à bord d'un na' impérial dans le Pacifique pendant la Seconde Guer. mondiale. Ce type fut opérationnel jusqu'en 1943.
Dix exemplaires furent construits, dont deux  le n° 7 et le n° 8 servirent de prototypes à une nouvelle version de transport qui, désignée H6K3, fut produite à deux unités. Mais priorité fut donnée à la version H6K4 de reconnaissance lointaine (Type 97 H6K4 Modèle 22), dont la marine japonaise avait un besoin urgent. Cent vingt-sept exemplaires en furent construits entre 1939 et 1942.
Avec une capacité d'emport en carburant presque doublée par rapport aux versions précédentes (13 409 litres contre 7 765 pour le H6K2), ces hydravions auxquels les Alliés attribuèrent le nom de code « Mavis », et qui furent équipés à partir d'août 1941 des nouveaux groupes Mitsubishi Kinsei 46 de 1 070 ch remplirent avec succès les missions de reconnaissance lointaine qui leur furent confiées pendant la guerre du Pacifique.
Utilisés pour des opérations de bombardement sur les Indes néerlandaises, ils se montrèrent beaucoup moins adaptés à cette tâche et eurent fréquemment à souffrir des coups de la chasse adverse. Ils furent suivis du Type 97 H6K5 Modèle 23 à l'armement modifié et équipé de moteurs Kinsei 53 d'une puissance de 1 300 ch qui fut construit à quelque trente-six exemplaires.
En 1942, quand il fut décidé d'abandonner la production du H6K pour passer à celle du H8K, cent soixante-quinze hydravions de ce type avaient été construits dans la version reconnaissance maritime et trente-huit dans la version transport (seize H6K2-L et vingt-deux H6K4-L) non armée. Une vingtaine d'entre eux, connus sous le nom de code allié « Tillie », furent utilisés par la marine japonaise comme avions de liaison et d'état-major, tandis que les dix-huit autres étaient attribués à la compagnie aérienne Dai Nippon Koku, qui les mit en service sur plusieurs de ses lignes transocéaniques.
Au cours de l'été 1938, la marine japonaise envisageant de remplacer le H6K avait demandé à Kawanishi (dans le cadre du programme 13 Shi) de concevoir un appareil capable de voler à 445 km/h et présentant une autonomie de 8 400 km.
Les études, commencées en août 1938, aboutirent à la réalisation d'un monoplan aux lignes très pures, à voilure haute cantilever. Pour obtenir l'autonomie requise, Kawanishi décida de doter l'appareil de six réservoirs de grande contenance installés dans la coque. S'ajoutant aux huit réservoirs de dimensions réduites logés dans les ailes, ils portaient la capacité totale à 17 040 litres de carburant.
Partiellement auto-obturants, les réservoirs de coque étaient munis d'un dispositif d'extinction d'incendie au dioxyde de carbone; en outre, un système de pompes permettait de transvaser le carburant d'un réservoir à l'autre en cas d'impact par balle. L'hydravion fut doté par ailleurs d'un blindage de protection renforcé, et l'armement défensif prévu comprenait cinq canons de 20 mm et trois mitrailleuses de 7,7 mm. Enfin, l'équipage avait été fixé à dix hommes.
Ci-contre : en haut, le Kawanishi Type 90-3, premier d'une famille d'hydravions monomoteurs de reconnaissance, ne fut pas un succès à son apparition en 1932; au centre, lui succédant, le Type 94-2 (E7K2, seconde dénomination militaire) fut commandé en série par la marine six ans plus tard et équipa la majorité des grandes unités navales nippones; plus bas, l'hydravion quadrimoteur de patrouille H6K Ma vis fut construit de 1940 à 1942 à 127 exemplaires, qui restèrent en service jusqu'à la reddition du Japon. Celui-ci, capturé par la RAF, reprit du service en 1945 Aie  en Indonésie. En bas : l'hydravion trimoteur H3K1 Type 90-2 de 1936 était nettement inspiré des réalisations de la firme britannique Blackburn.
Le prototype H8K1, propulsé par quatre Mitsubishi MK4A Kasei 11 de 1 530 ch, fut achevé le 31 décembre 1940 et effectua son premier vol en janvier 1941. Mais le comportement de l'hydravion à l'hydroplanage et au décollage se révéla particulièrement désastreux, et l'appareil dut être renvoyé en usine pour y subir quelques modifications : la profondeur de la coque fut augmentée de 50 cm, et la partie avant du carénage fut dotée de deux quilles longitudinales jouant le rôle de déflecteurs d'eau.
Ainsi transformé, le prototype fut confié à la marine pour évaluation, et, dès la fin de l'année, l'amirauté autorisait la production en série de l'hydravion sous la désignation Type 2 H8K1 Modèle 11. L'armement défensif fut ramené à deux canons et à quatre mitrailleuses. Quant à la charge offensive, fixée sous la voilure, elle se composait soit de deux torpilles de 800 kg, soit de huit bombes de 250 kg, soit de seize bombes de 60 kg.
C'est dans la nuit du 4 au 5 mars 1942 que le H8K1 effectua sa première sortie opérationnelle : deux appareils du Yokohama Kokutai, basés sur l'atoll de Wotje (îles Marshall) et ravitaillés en carburant par un sous-marin stationné dans une zone de hauts-fonds (French Frigate Shoals), partirent bombarder l'île d'Oahu, mais l'épaisse couche de nuages qui recouvrait les abords d'Honolulu fit échouer la mission.
Une opération similaire, programmée de façon à coïncider avec l'attaque japonaise sur Midway, fut encore plus malchanceuse : les sous-marins ravitailleurs se trouvèrent en effet nez à nez, sur les hauts-fonds précités, avec les forces navales américaines! Le H8K1 ne s'en montra pas moins excellent pour la reconnaissance maritime lointaine; son puissant armement défensif, son épais blindage de protection, sa vitesse de croisière élevée faisaient de lui un adversaire particulièrement redoutable.
Les performances du Modèle 11 furent encore améliorées sur le H8K2 Modèle 12 (dont la production démarra après qu'eut été achevé le seizième exemplaire de la première série) par l'installation de moteurs Mitsubishi MK4Q Kasei 22 de 1 850 ch. Le gain de puissance permit de faire passer la charge maximale au décollage de 31 t à 32,5 t, et la capacité de carburant de 17 040 litres à 18 880 litres.
En outre, ce modèle fut doté de l'armement défensif prévu pour le premier prototype, encore augmenté d'une mitrailleuse de 7,7 mm, placée indifféremment à droite ou à gauche du poste de pilotage. Le H8K2 Modèle 12 « Emily » pour les Alliés fut engagé en opérations au début de 1943 et remplaça progressivement les H6K pour les missions de reconnaissance maritime. Les derniers appareils de série (à partir du centième exemplaire environ), équipés d'un radar ASV pour la détection des navires de surface, combattirent en première ligne jusqu'à la capitulation japonaise.
techniquement réussi, mais victime de sa formule, l'hydravion de chasse N1K1 Kyofu (- Rex ») ne possédait pas les qualités d'un intercepteur terrestre et affichait des performances inférieures à celles des puissants monomoteurs alliés de 1943.
Il exista également une version de transport, à l'armement réduit (un canon et une mitrailleuse) et aménagée pour emporter soixante-quatre passagers; produite à trente-six exemplaires entre 1943 et 1945 sous l'appellation H8K2-L Modèle 32 Seiku (Ciel clair), elle fut employée exclusivement par l'aéronautique navale.
Lorsque furent lancées les premières études du H8K, il était prévu de doter l'hydravion de ballonnets d'équilibrage rétractables, solution qui fut finalement abandonnée au profit de flotteurs fixes. L'idée fut reprise en 1943 et appliquée à deux prototypes, dont la construction fut achevée l'année suivante.
Propulsés par des Mitsubishi Kasei 22, ces appareils, désignés H8K3 Modèle 22, reçurent le même armement défensif que le modèle précédent; mais les verrières ovoïdes latérales furent remplacées par des panneaux coulissants — solution adoptée également pour les exemplaires de la série H8K2, tandis que le poste de tir dorsal était abandonné au profit d'une tourelle rétractable.
Rééquipés en 1945 de Mitsubishi MK4T-B Kasei 25b d'une puissance de 1 825 ch, les prototypes reçurent alors l'appellation H8K4 Modèle 23. Mais ni cette version, ni la variante de transport H8K4-L Modèle 33 n'atteignirent le stade de la production en série. A cette époque, en effet, l'amirauté ayant surtout besoin de chasseurs, Kawanishi reçut l'ordre de se consacrer entièrement à la construction du N1 K2-J Shiden Kai.
Construit à près de cent soixante-dix exemplaires. l'Emily est considéré comme l'un des meilleurs hydravions de combat de la Seconde Guerre mondiale, avec le Short « Sunderland » et le Consolidated PBY « Catalina ».
les Kawanishi H8K1 et H8K2 .. Emily .. comptent parmi les hydravions de gros tonnage à long rayon d'action les plus réussis de la Seconde Guerre mondiale. Un puissant armement défensif les rendait particulièrement difficiles à abattre.
De l'hydravion d'interception au chasseur terrestre : une conversion réussie
C'est en 1940 que le Japon envisagea de développer des hydravions d'interception destinés à appuyer les troupes amphibies sur les théâtres d'opérations dépourvus d'aérodromes. C'est à Kawanishi que fut confiée la mise au point de ce type d'appareil. Les spécifications du programme 15 Shi, soumises à la firme en septembre 1940, visaient en particulier au remplacement du Nakajima A6M2-N, version à flotteurs du célèbre chasseur Mitsubishi A6M « Zero ».
S'inspirant des dernières recherches technologiques qui s'étaient concrétisées avec le E15K1 Shiun hydravion léger de reconnaissance rapide né du programme 14 Shi —, les ingénieurs Toshihara Baba, Shizuo Kikuhara, Hiroyuki Inoue et Jisaburo Adachi conçurent un appareil à voilure médiane de profil laminaire; comme le Shiun, le nouveau modèle, dont l'avant-projet fut baptisé K-20, devait être doté d'un moteur Mitsubishi MK4D Kasei 14 de 1 460 ch entraînant deux hélices contrarotatives.
Au flotteur central, largable, devaient s'ajouter des ballonnets d'équilibrage gonflables et rétractables, comme ceux prévus pour le Shiun. Mais les difficultés auxquelles se heurta la réalisation de ce dernier modèle conduisirent à son abandon avant même que le prototype fût achevé. Après un premier vol, décevant, qui eut lieu le 6 mai 1942, un second prototype, mis au point entre-temps, fut doté cette fois d'un moteur Kasei 13 équipé d'une
hélice tripale classique. Confié pour évaluation à la marine en août 1942, ce nouveau modèle, quoique difficile à maîtriser au décollage, se révéla extrêmement maniable en vol. Son armement défensif (deux canons d'ailes de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,7 mm de capot) et ses performances en faisaient un appareil d'une classe pratiquement équivalente à celle du fameux A6M2 Reisen.
La production en série du modèle fut donc décidée, et les premiers appareils, désignés N1K1 Kyofu (Vent puissant) Modèle 11, sortirent des chaînes au printemps 1943. Mais la cadence de fabrication ne fut guère rapide et, en décembre 1943, alors que la production s'élevait à quinze exemplaires par mois, il fut décidé d'en abandonner la construction.
Quand le dernier N1K1 fut livré à la marine impériale, en mars 1944, seuls quatre-vingt-dix-sept appareils avaient été produits. A cette date, la situation militaire du Japon avait profondément changé, et la plupart des Kyofu furent affectés sur la base de Balikpapan (Bornéo) pour assurer la défense des raffineries de pétrole menacées par les raids des Liberator de la 5th Air Force. Au printemps 1945, ces hydravions surnommés « Rex » par les Alliés furent rapatriés et versés à l'Otsu Kokutai, unité basée sur les bords du lac Biwa et chargée de la défense des centres métropolitains.
Kawanishi N1K2-J « Shiden »
Kawanishi N1K2-J « Shiden »
Caractéristiques
envergure : 12 m
longueur : 9,35 m
hauteur : 3,96 m
surface alaire : 23,50 m2
masse à vide : 2 660 kg
masse totale en charge : 4 000 kg
Moteur
1 Nakajima NK9H Homare 21 de 1 990 ch
Performances
vitesse maximale : 595 km/h à 5 600 m
montée à 6 000 m en 7 mn 22 s
plafond pratique : 10 760 m
autonomie maximale : 1 715 km
Armement
4 canons type 99 de 20 mm
4 bombes de 60 kg ou 2 bombes de 250 kg
En décembre 1941, alors que N1 K1 était en cours de réalisation, les performances estimées de cet hydravion d'interception poussèrent la firme Kawanishi à envisager, à titre privé, le développement d'une version de chasse terrestre. Outre le remplacement du système de flotteurs par un train d'atterrissage rétractable, il fut décidé d'équiper l'appareil du tout nouveau moteur Nakajima Homare, encore en cours d'essais et qui devait développer 2 000 ch.
Malgré les problèmes rencontrés dans la mise au point du train d'atterrissage, la construction du prototype fut rondement menée dans les ateliers de Naruo : le 27 décembre 1942, soit sept mois et demi après le premier vol du N1K1, le prototype du chasseur terrestre prenait son envol sur l'aérodrome d'Itami. L'appareil était armé de deux mitrailleuses de 7,7 mm de capot et de deux canons de 20 mm placés dans des nacelles sous la voilure.
En juillet 1943, quatre prototypes avaient été construits, et l'un d'entre eux fut confié pour évaluation à la marine. Les militaires se montrèrent, dans un premier temps, très critiques à l'égard de l'appareil, qu'ils considéraient comme une initiative privée du constructeur. Les principaux reproches formulés concernaient les performances, nettement inférieures à celles annoncées (545 km/h, au lieu des 650 km/h prévus).
Cependant, le chasseur de Kawanishi avait pour lui une plus grande maniabilité et une autonomie supérieure à celle du Mitsubishi J2M2. En conséquence, la marine nippone, qui réclamait un intercepteur capable de rivaliser avec les Hellcat et les Corsair de l'US Navy, poussa la firme à abandonner le développement des chasseurs J3K1 et J6K1 (qui correspondaient à des spécifications issues des programmes d'intercepteurs 17 Shi et 18 Shi), et, avec l'aide des techniciens des services d'essais, à concentrer tous ses efforts sur l'amélioration des performances de la version terrestre du N 1 K 1. En même temps que la décision était prise, l'avion prit l'appellation officielle N1K1-J Shiden Modèle 11.
Le Kawanishi N1K2-J « Shiden Kai ' , considéré comme le meilleur chasseur de la marine japonaise dans les derniers mois de la guerre, était peu adapté à l'interception des bombardiers à haute altitude. Les raids américains désorganisèrent sa production, et 392 exemplaires seulement purent étre assemblés avant la capitulation
Au cours de l'année 1943, quatre nouveaux prototypes furent mis au point à Naruo. Redessinés et affinés, ces appareils reçurent un moteur Nakajima Homare 21 de 1 990 ch et furent dotés pour leur défense de deux canons supplémentaires, montés dans l'épaisseur des ailes, de part et d'autre des canons de nacelles.
Au 31 décembre 1943, soixante et onze N1KI-J Shiden (Éclair violet) avaient été construits. L'année suivante, l'installation d'une usine supplémentaire à Himeji permit d'accroître considérablement la cadence de production : en juin 1945, date à laquelle fut abandonnée la fabrication du modèle, 1 007 Shiden au total avaient été livrés à la marine japonaise, sous plusieurs variantes dont une, désignée Shiden Kai Modèle 11, était spécialement destinée au bombardement en piqué.
Au combat, les Shiden se révélèrent d'excellents appareils, capables de rivaliser avec les meilleurs chasseurs alliés. Cependant, leurs défauts d'origine train d'atterrissage encombrant, moteur sujet à de nombreux ennuis ne furent jamais totalement éliminés, ce qui compliqua d'autant la tâche des équipes de maintenance.
Entrés en service opérationnel en octobre 1944, les premiers Shiden furent affectés au 201e Kokutai (Corps naval aérien) basé dans l'île de Cebu (Philippines). Le 17 octobre, l'unité fut pratiquement anéantie au sol par un raid de bombardiers américains, et les vingt-trois Shiden survivants se regroupèrent à Clark Field, au nord de Manille, d'où ils menèrent les jours suivants plusieurs combats contre les F6F Hellcat. C'est au cours de ces opérations que les Alliés attribuèrent à l'appareil le nom de code « George ».
En 1943, alors que le N1K1-J était en cours d'évaluation par la marine japonaise, la firme Kawanishi avait déjà entrepris la mise à l'étude d'une version améliorée, s'attaquant en particulier au problème du train d'atterrissage tout en simplifiant au maximum la structure et les conditions de maintenance de l'appareil.
Les ailes furent abaissées, le train d'atterrissage, raccourci et l'empennage, entièrement redessiné. Le 31 décembre 1943, le prototype du N1 K2-J effectua son premier vol; quatre mois plus tard, il était remis à la marine impériale qui décidait peu de temps après la production en série du modèle. D'importantes commandes furent passées non seulement aux usines de Naruo et d'Himeji, mais aussi à d'autres firmes comme Aichi, Mitsubishi et Showa, ainsi qu'aux ateliers aéronavals d'Hiro et d'Omura. En juin 1944, les premiers Shiden Kai de série commencèrent à sortir des chaînes de montage.
Mais les incessants raids américains contre les usines japonaises empêchèrent la production d'atteindre un rythme satisfaisant. Le 15 août 1945, à la capitulation, 392 exemplaires seulement de ce modèle, dont la marine aurait voulu faire le chasseur standard de ses formations, avaient été en tout et pour tout fabriqués. D'ultimes variantes, comme le N1K3-J Shiden Kai 1 Modèle 31 et le NIK4-J Shiden Kai 3 Modèle 32, n'atteignirent jamais le stade de la production en série. Enfin, le prototype du N1K5-J Shiden Kai 5 Modèle 25, intercepteur destiné aux missions à très haute altitude, fut détruit au sol par les bombardiers américains, et la capitulation japonaise empêcha la firme de mener à bien ses derniers projets.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les établissements Kawanishi, rebaptisés Shin-Meiwa, se consacrèrent tout d'abord à l'industrie légère, avant de retourner progressivement à leur spécialité d'avant-guerre. Sous la direction de l'ingénieur Shizuo Kikuhara, la firme mit au point un nouveau modèle d'hydravion à aile haute, équipé de quatre turbopropulseurs, qui effectua son premier vol le 5 octobre 1967. Sous l'appellation PS-1, seize exemplaires de cet appareil, spécialisé dans les missions de reconnaissance lointaine, furent livrés aux forces navales japonaises.
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