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Opel Kadett GTE

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Opel Kadett GTE

Message par scuderia57 le Mar 19 Aoû - 8:44



'Opel Kadett est devenue une sorte de phénomène sportif comme le furent avant elle la Cooper S ou la R8 Gordini et aujourd'hui la Rallye 2. Tout ce qui peut se gagner en groupe 1 en rallye lui revient. C'est un monopole d'autant plus aisé qu'aucun bon pilote ne semble pouvoir ou vouloir relever le gant. Une Escort ou une Alfa bien préparées pourront, peut-être, inquiéter les Opel. Ce monopole Opel dépasse même le groupe 1 puisque de nombreux pilotes de GTE s'engagent en groupe 2 où la GTE connaît les mêmes succès. La GTE a ses vedettes : Béguin en 1976, Clarr cette année. Nous avons déjà longuement parlé de la GTE (voir Echappement No 87,98 et 103), nous y revenons aujourd'hui avec, d'une part un essai de la groupe 1 de Jean-Louis Clarr, d'autre part un comparatif GTE série/GTE groupe 1 réalisé par Pierre-François Rousselot à Magny-Cours. Nous avons pu aussi conduire la groupe 4 avec laquelle Clarr avait participé au Rallycross d'Alençon.
Gr1 - Une préparation restreinte

e groupe 1 reste tellement proche de la voiture de série qu'à première vue, en m'installant au volant de la GTE de Clarr, je n'ai vu qu'une seule différence par rapport à la GTE de série qui lui sert de mulet : l'arceau. Tout le reste, tableau de bord, banquette arrière, tapis de sol, volant, conserve l'aspect et le confort originels.
En roulant avec les 2 voitures je n'ai pas ressenti une bien grande différence non plus : le moteur de la groupe 1 est un peu plus brutal, les rapports sont plus courts, la suspension est un peu plus ferme. Le surcroît de puissance n'est guère sensible. A la différence de certains constructeurs qui, grâce au jeu abusif des homologations, doublent presque la puissance de leur voiture en groupe 1, Opel est resté très réservé et en groupe 1, la puissance d'une GTE passe de 105 à 120 chevaux seulement.
On se reportera avec attention au numéro 98 d'Echappement où Gilles Dupré expliquait en détail la façon dont Simon prépare les Kadett GTE en groupe 1. Disons que sur le plan mécanique, cela se résume à un arbre à cames, des ressorts de soupapes, un bon équilibrage du bas moteur et une valve d'enrichissement d'air de l'injection électronique. A noter que Simon n'effectue pas cette dernière opération estimant que le gain en puissance est presque insignifiant compte tenu du prix de la valve. De même, ni Simon ni Tuning Motors ne profitent du règlement qui autorise à réaléser et à monter des pistons à la côte réparation : là encore le rapport gain de puissance/prix de revient n'est pas intéressant. La boîte (seule la 4 vitesses est homologuée en groupe 1, hélas 1) reçoit, un jeu de rapports rapprochés (1re, 2e et 3e plus longues) et le couple 3,67 d'origine est remplacé par un 4,75 plus court. L'autobloquant (d'origine) est réglé plus fortement : 75 % au lieu des 50 % d'origine. 4 amortisseurs De Carbon très durs (selon un diagramme fourni par Conrero) sont montés, ainsi que 4 ressorts un peu plus hauts que ceux d'origine. La géométrie de suspension ne change pas, seul le pincement des roues avant est réglé au maximum toléré : 3 mm.
Alors que la plupart des pilotes de Kadett GTE montent des plaquettes de frein: Ferodo 574, Clarr utilise des OS 11 qu sont plus dures : « Jean Louis est très méchant avec les freins, explique Jacques Marquet. Il freine super tard. A chaque rallye ou presque, on est obligés de changer disques et tambours tant il les sollicite. »
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Performances moyennes...
oici, résumé, tout ce qui a été fait sui la voiture de J.-L. Clarr. Cela reste très raisonnable et a l'avantage de ne pas coûter trop cher, surtout lorsqu'on songe au prix de revient des « groupe 1 » courant en circuit, dans le cadre du championnat « Production » où, par exemple, toutes les caisses sont mises à nu et les soudures renforcées... Une mesure d'accélération sur 400 mètres départ arrêté nous donne : 16"8. Il est intéressant de noter qu'avec une GTE de série (équipée il est vrai de pneus normaux) nous avions réalisé, lors du comparatif des 2 litres (Echappement No 103)... 16"2!
Au bout de 400 mètres, nous sommes à fond de quatrième, à 6500 tours : hors de question donc de mesurer un kilomètre départ arrêté, la voiture tire beaucoup trop court. 6500 tours en 4e, cela correspond à... 135 km/h chrono. Lorsqu'on sait qu'en rallye, Jean-Louis tire 6000 tours, jamais plus, on est en droit, de trouver la vitesse maximum un peu faible. En admettant même que sur la 4e il pousse jusqu'à 7000 tours, régime limite accepté par le moteur, cela ne correspond jamais qu'à 145 km/h. Avec la groupe 4 Conrero, à fond de quatre on est à 155. Cela montre bien qu'en rallye il n'est pas nécessaire d'avoir une vitesse de pointe très élevée.
S'il se présente une ligne droite de quelques centaines de mètres, les quelques dixièmes de secondes qu'on perdra à mouliner à fond de 4e sont largement compensés dans les zones sinueuses par le gain en accélération apporté par le fait de tirer court.
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... alors où est la clef des succès ?


e secret de la Kadett GTE, c'est sa tenue de route : agilité, équilibre, maniabilité, elle possède ces qualités à un degré rarement égalé en groupe 1. Et, soulignons le, ces qualités elle les possède déjà, bien qu'à un moindre degré, d'origine (on, verra que sur ce point, Pierre François Rousselot n'est pas tout à fait, d'accord avec moi), la préparation en groupe 1 n'apportant qu'un bénéfice indispensable mais relativement faible. Quelques tours à Folembray m'ont confirmé dans cette certitude. Folembray est un circuit, fort sympathique où, sur le mouillé, on peut aller chercher les limites sans risques grâce aux importants dégagements. Avec le mulet, une GTE de série chaussée de pneus Uniroyal tout ce qu'il y a de plus conventionnels, c'est une énorme partie de glisse. Il faut freiner tôt pour ne pas bloquer les roues, puis le fait de lever le pied de l'accélérateur suffit, à inscrire l'auto dans un immense dérapage très facilement contrôlable avec l'accélérateur, et qu'on peut faire durer un temps infini, comme sur la neige. Ce n'est pas très efficace mais très éducatif` très spectaculaire et... extrêmement amusant. Faute d'être efficace dans ces conditions aléatoires, la GTE de série fait, néanmoins preuve d'un bel équilibre. Malgré le faible poids incombant à l'essieu arrière moteur (la mécanique étant à l'avant) la motricité est acceptable. Passant de la GTE série à la GTE groupe 1, équipée, elle, de pneus racing slick, on a l'impression que le sol, soudainement, a séché. Les slicks sur le mouillé tiennent incroyablement bien : il faut dire qu'il n'y a pas de flaques, donc pas de risques d'aquaplaning. Les zones de freinage diminuent de moitié au moins et la voiture ne part plus en glissade à la moindre accélération : elle adhère. Sa direction, comme celle de la groupe 2 et de la groupe 4 que nous conduirons par la suite, est précise et incroyablement douce. Elle gagnerait, cependant à être plus directe.

Ce qu'en pense Clarr
n peut certes faire survirer la groupe 1 comme on le fait, avec la GTE de série et ses pneus conventionnels si on le désire. Mais ce n'est pas la meilleure façon de faire des temps avec les slicks. Clarr est d'ailleurs très clair, sur ce point : « La plupart des pilotes de Kadett, dit-il, « balancent » leur voiture avant le virage pour la faire survirer. Mais ainsi,, ils n'utilisent pas toute la largeur de la route et perdent du temps. Personnellement je préfère accepter la Kadett comme elle est, c'est à dire légèrement sous-vireuse, et m'adapter à son caractère plutôt que le contraindre. D'ailleurs je ne diminue pas la pression de mes pneus arrière comme font beaucoup de pilotes de GTE pour les rendre survireuses. Tout le monde met 2,7 kilogrammes à l'avant, 1,8 à l'arrière, personnellement je mets 2,6/2,4. »
 
Laissons Clarr poursuivre : « c'est une auto fantastique. A croire que sa tenue de route est sans limites. Il me semble qu'on ne peut pas sortir avec une GTE tellement on peut tout faire avec. On peut entrer 10, 20 km/h trop vite dans un virage et passer quand même. A la limite, je me sers du frein à main si ça prend vraiment mauvaise tournure ! Il ne manque qu'une chose à la GTE : un moteur plus puissant. En descente, surtout s'il pleut, c'est une auto imbattable. Quand ça monte, elle rame. Mais dans l'ensemble, je suis sûr qu'une GTE groupe 1 va plus vite par exemple qu'une Ascona groupe 2... »
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Un tour avec les groupes 2 et 4
ontinuons nos glissades à Folembray. Avec la groupe 2, peu de changement. Est ce à cause de la suspension avant plus souple (la voiture revient de faire l'Acropole où Marquet l'avait louée à Rouget) ou de ses jantes plus larges pour des pneus identiques, toujours est il qu'elle sous-vire désagréablement et que malgré ses quelques chevaux supplémentaires et sa boite 5 vitesses elle me semble partout moins efficace que la groupe 1.
Le moteur de la Gr4 - 220 CV

 
                       La Gr4 une auto pour le scratch 
    
La groupe 4, c'est une autre histoire. Elle a été achetée chez Conrero par Général Motors France qui voulait que Clarr fasse du rallycross à son volant. En fait, c'est une voiture préparée pour les rallyes et à son volant, je retrouve le comportement de la groupe 1... mais avec 100 chevaux de plus, et des chevaux bien portants. Ça pousse fort et on ne parvient pas à être aussi coulé qu'avec la groupe 1: trop de puissance pour le sol mouillé : on est partout en glissade. Comme avec le mulet et ses pneus étroits. Les dérapages durent tout le virage et c'est un régal de les entretenir, mais pour cela il faut être vraiment très fin avec l'accélérateur : c'est que les pneus sont beaucoup plus larges que ceux du mulet ! Et au premier abord, je ne peux éviter une série de tête à queue. Mais quelle efficacité en sortie de courbe ! Et quelle joie d'écraser l'accélérateur et d'écouter le son métallique, puissant du moteur qui, prend rageusement ses tours. Nul doute qu'avec une telle auto en rallye, un Clarr pourrait se battre pour le scratch. Un seul point noir : la boite 5: très dure, trop lente.


Après cette joyeuse partie de glissades à Folembray, j'ai repris la route. Il ne pleuvait plus, le sol était, sec. Sur les petites départementales de l'Artois, j'ai redécouvert les formidables qualités de la groupe 1 : un équilibre tel qu'on a l'impression de pouvoir, passer partout à fond. La suspension est sèche mais l'amortissement est bon et l'on peut accélérer très tôt en sortie de virage. Les chevaux passent, ça ne cire presque pas.
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L'entretien.


oici ce que pense Clarr de l'entretien de sa GTE :
« Avec des pneus TB 15, la voiture ne souffre pas. En SB 11 en revanche, elle prend beaucoup plus d'appuis et tout souffre. A la limite il peut arriver, à la longue que la caisse se fendille notamment au niveau de l'attache de la barre Panhard qu'il faut absolument renforcer. Dans mon cas personnel je dois I changer assez fréquemment disques et ' tambours car je suis très méchant avec les freins. Après chaque rallye il faut aussi , vérifier le serrage des boulons, rotules de suspension etc... Dans l'ensemble c'est une auto très solide, il n'y a qu'à regarder un culbuteur ou un demi arbre de roue de GTE pour s'en convaincre ! »

Tuning motors.
ilote amateur depuis une dizaine d'années (avec un honnête palmarès sur berlinette Alpine), Jacques Marquet (Tuning Motors 45 quai de Seine Paris 19e, tél. : 203.59.38) a décidé l'an passé de se lancer dans le commerce automobile en ouvrant un garage spécialisé dans la préparation, l'entretien, et la location d'Opel pour la course, ainsi que dans l'importation des pièces Conrero et Irmscher. Le chef d'atelier, Jean Genniot, est un ancien de Renault Gordini. En ce qui concerne la location, à titre d'exemple, pour un rallye de moins de 800 kilomètres, la location d'une GTE groupe 1 revient à 3000 F (voiture prête à courir, un train de pneus compris) auxquels il faut ajouter environ 1200 F d'assurance. Une caution de 3000 F est gardée pendant la location. Pour une groupe 2 (160 chevaux) il faut compter 1000 F supplémentaires. C'est grâce à Marquet et à BP, que Clarr, après la dissolution du team Vimont, a pu recourir. Les résultats ne se sont pas fait, attendre : Clarr a gagné ' le groupe 1 partout où il a couru : Giraglia, Jean Behra, Antibes, Mont Blanc, terminant à chaque fois dans les 5 premiers du scratch.

Conclusion
'Opel Kadett GTE est une des rares groupe 1 à respecter l'esprit véritable de ce groupe 1 en restant très proche de la voiture de série : peu d'homologations, une augmentation de puissance très (trop !) raisonnable. On est loin de certaines autos qui passent sans vergogne des 100 ou 110 chevaux de la série à 190 chevaux grâce au jeu abusif (et hélas coûteux) des homologations. Le résultat, c'est que l'Opel Kadett GTE est une voiture robuste, facile à entretenir, relativement peu coûteuse à préparer, bref une voiture d'amateurs. On pourrait craindre son manque de puissance. Il faut croire que ses autres qualités suffisent à. compenser cet apparent handicap puisque la GTE s'avère imbattable en rallye. Que peut on lui demander de plus? Ne doit on pas pour une fois applaudir bien fort Opel, même si l'on n'a pas tout à fait digéré le coup de la boite 5? Faut-il rappeler que Clarr qui a remporté 5 fois le groupe 1 cette année en rallye, s'est classé chaque fois, dans les 5 premiers du scratch 1
Pierre Pagani
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Re: Opel Kadett GTE

Message par scuderia57 le Mar 19 Aoû - 8:57

l est toujours intéressant de voir ce que devient un voiture normale après qu'elle ait subi toutes les transformations « réglementaires » pour devenir une voiture dite de série groupe 1. A l'origine le règlement du groupe 1, part d'un bon principe : permettre à une voiture d'être utilisée à son maximum en circuit ou en rallye sans risque grave d'une rupture des freins, du moteur ou des éléments de suspension. Une simple adaptation aux circonstances en somme. Malheureusement, pour ce faire, il faut recourir aux jeux des homologations et, par ce biais, tout constructeur sportif ou momentanément intéressé par une politique sportive, peut transformer n'importe quel veau en bête de course !
C'est sur le circuit de Magny-Cours, totalement inondé, que nous avons pu comparer une Opel GTE de série et une Opel GTE groupe 1. G.M. France avait mis à notre disposition une GTE ayant, pour toute option, des jantes en alliage de 6 x 13 équipées de Pirelli CN 36 de dimensions 175/70 x 13. La groupe 1 m'était aimablement prêtée par la concession Opel-Arras (garage central) qui, depuis deux ans, fait courir avec succès Dominique Bonnay. Cette voiture, préparée par P. Waldvogel, possède tout ce qui est autorisé. Ainsi le moteur e un nouvel arbre à cames, un régulateur air/essence permettant un réglage plus riche, des pistons aux cotes maxi, un équilibrage général de toute la partie mobile, une culasse rectifiée et préparée. La puissance passe, dans ces conditions, de 105 cv à 5400 tr/mn à 130 cv de 5500 à 6000 tr/mn. Les suspensions ne sont pas oubliées pour autant : ressorts avant tarés plus durs. Jeux d'amortisseurs AV et AR Bilstein, également tarés plus durs. Les pneus sont des Michelins PB 15 de dimensions 16/53. 13 montés sur des jantes en acier de 5 1/2 x 13.

Le jour et la nuit

Quelques tours avec l'Opel de série montrent immédiatement que la piste glisse terriblement ! Il faut contre-braquer très fort ce qui provoque parfois d'importants zig-zags en sortie car le retour aux roues droites ne se fait pas aussi vite qu'il le devrait... Mea culpa. La motricité est quasi nulle et l'efficacité du pont autobloquant (de série à 35/40%) semble quasi inexistante ! A chaque freinage posimplement sur la piste bosselée (entrée de l'enchaînement) les roues AR perdent leur adhérence et se bloquent très facilement : L'auto part alors dans de grands travers avant môme d'être dans le virage. Le comportement général est tel que l'on se demande comment on peut simplement sortir de chez soi lorsqu'il pleut fort... Après plusieurs excursions sur les vibreurs, voire même un peu plus loin 1 Il est grand temps de voir ce que la préparation d'une groupe 1, peut apporter sur cette piste difficile.
La première impression vient des suspensions qui ne sont pas trop dures et, pour la pluie, c'est presque parfait. Peut-être que pour le sec et en circuit ce serait encore un peu trop souple... Très rapidement la précision de la direction surprend : il s'agit pourtant du boîtier de série avec 313/4 de butée à butée. Mais entre la diminution du roulis général de l'auto et le pouvoir directionnel des Michelin pluie (bien qu'usés à près de 75%) le train avant réagit très différemment. Plus besoin de grands contre-braquages car le survirage est arrêté puis contrôlé presque tout de suite : si tout à l'heure il fallait parfois contre-braquer de 1 tour de volant ou même de 1 tour 1/2, maintenant un demi-tour suffit largement pour rester maître des figures que fait l'Opel GTE! Le freinage est également étonnant car le train AR ne bloque pratiquement plus (grâce aussi à des Silentbloc plus durs) et les zones sont considérablement raccourcies. Il s'agit là d'une voiture normale à conduire, au comportement équilibré et qu'il est facile de garder dans de grandes dérives sur l'accélérateur sans pour autant risquer de perdre du temps ou de... sortir. La motricité, notamment, est devenue excellente.
Le moteur lui ,prend effectivement beaucoup mieux ses tours et il faut se méfier de ne pas prendre 6500/7000 tr/mn ce qui ne pose aucun problème car alors la puissance chute très sensiblement : si à 6000 tr/mn la courbe de puissance annonce toujours 130 cv, à 7000 tr/mn 10 chevaux ont disparu ! L'impression de pousser plus que le moteur de série n'est qu'en partie ressentie car il est difficile de faire la part d'un réel apport de puissance et la part d'un pont super court : 135 km/h à 6000 tr/mn et 158 km/h à 7000 tr/mn. Disons également que la botte, par ailleurs très rapide et agréable, apporte par son étagement parfait (une 1ère longue suivie de trois rapports rapprochés) un gain sensible des performances. La boîte 5, argument de Vente pourtant longtemps utilisé, n'a jamais été homologuée en groupe 1...

La part des choses
Dans ces conditions d'adhérence précaires il est étonnant et enthousiasmant de voir combien la différence est grande entre la voiture de série normale, telle qu'elle est vendue, et la voiture préparée en groupe 1. Avec la voiture de série on fait ce que l'on peut, on pare au plus pressé, on fait de l'acrobatie et de grands travers pour simplement rester sur la route. Avec la groupe 1 on conduit, tout simplement I Le comportement est beaucoup moins spectaculaire mais combien plus propre et plus efficace. Les passages rapides sont avalés plus vite, sans efforts supplémentaires et avec une attitude plus saine : neutre des quatre roues. Maintenant il est très difficile de faire la part des choses : pont court? Moteur 130 cv ? amortisseurs plus durs? ressorts plus durs? pneus meilleurs? Nous pensons effectivement que la progression la plus spectaculaire vient de la tenue de route supérieure et que, surtout sur le mouillé, les pneus y sont pour beaucoup. Finalement il est regrettable que le comportement de l'Opel GTE commercialisée soit; si loin et si différent de la version préparée. Il est encore plus regrettable que pour obtenir, cette préparation et pouvoir, courir, en groupe 1 avec des chances de succès, il faut encore investir pour près de 20000 F! Quand le groupe 1 sera-t-il vraiment la catégorie la moins onéreuse du sport automobile?

J.-F. Rousselot
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